其實對于傳動車而言,動力與補給之間聯系并不緊密,但純電動車的補給能力一方面依靠公用充電網絡,一方面則需要自身充電性能。這其中包括電池管理系統、充電系統、電池系統等等綜合性能疊加,故此各家純電動車型充電速度又快又慢,有榮威這樣充電接受可達205A的,也有江淮這樣快充只能比拼慢充的。

那么換電又是什么鬼?以北汽新能源推出的換電模式為例,整體換電模式分為三部分內容組合而成,首先是北汽EU系列換電車型,分別包括EU260、EU300。其次是集裝箱式換電站,它主要由操作控制室、換電臺架、電池充電倉三部分組成,最后是相應的換電模式運營解決方案。

在換電站方面,北汽在北京已建有并在運營52座大型換電站,每座電站備有150至200塊動力電池。在操作上,換電站與自動洗車機相同,將車輛開進換電站,相應鎖止結構會將車輛鎖緊,避免晃動。緊接著系統會自動識別車輛類型,使用也加機械臂將其動力電池向(前或后)移動,與車輛進行分離,然后將其原有動力電池下方、回收、轉移。此時,新電池以準備待續,繼續由機械臂進行安裝卡緊后,車輛便恢復了滿電狀態。這就如同游戲中回城一樣,出來后便滿血復活,整個過程僅需3分鐘以內便可完成。

換電站除了換電迅速之外,在動力電池保障方面也有著自己的先天優勢,首先電池充電倉處于恒溫狀態,基本溫度維持在10°左右,這是動力電池最為舒適的溫度。除此之外,為保證充電速度與電池衰減問題,一致性較好的電池會采用準快充速度進行充電,而一致性不好的電池便會由電腦自動為其進行找平,通過反復放電使其一致性回復。較比普通純電動出租車運營方式而言,換電站不僅便捷并且保證了電池耐久性。

不過換電模式真的有看上去的美好么,北汽推出的換電模式是與上海電巴聯合打造而來。由于國內現階段大力推行新能源車型,針對動力電池會有相應的補貼政策,以至于目前私人用車領域必須做到一車一電池模式。

此種模式一方面打擊了騙補的可能性,另一方面促進了市場良性競爭。如今動力電池整體供應鏈成本降低的同時電池能量密度卻在上市的事實,因此,私人純電動車已經從14年的平均150公里續航能力,上升至如今的300至400公里。于此同時,現階段續航能力出眾的國產車型,電池容量基本在45至48度電左右,但續航里程卻有很大分別可從300至400公里。一車一電池模式也在一定程度上促進了廠家對電池、電機、平均能耗等方面進行深度研發,對2020年脫離補貼政策后積累技術儲備。

其實換電模式并不是一個新概念,最早由以色列推出換電技術,但由于過于超前以至擱淺。特斯拉此前也嘗試過換電與超級充電樁搭配模式,但經過試驗特斯拉最終也放棄了換電模式,專攻超級充電樁網絡鋪設。至于換電模式本身對于普通消費者很容易產生好感,似乎一下子可以避免關于動力電池一切的使用成本,只需要買一個車殼即可,購車成本大大降低。不過,實際上換電模式只是一個成本轉移,如果購買換電車型就必須使用電池,電池成本會均攤到日后使用成本之中,而換電使用成本有包括了電站運營成本、充電、服務等等一系列成本。

換電模式最大的優點是降低了充電時間,但一輛換電車型至少需要配備1.5至2塊動力電池,也就對換電站電池儲備空間、安全、運輸等方面也要進一步經受考驗。當運行車輛達到一定基數之后,換電站擁擠排隊現象肯定會進一步加劇,此時與充電模式之間的差距就會迅速縮小。

除此之外,動力電池如同手機或單反電池原理相同,與相同一塊電池相處許久之后會產生默契,駕駛者很好估算在何等條件下的純電續航里程。相反,換電模式之后每塊電池使用情況不同,重放電使用100次與200次的電池情況肯定不同,駕駛者無法準確預估電池情況,對于市內行駛還好,但如果遠途駕駛很容易將問題放大。

另外,動力電池布局在車身底部,受到外部因素影響很大,溫度、磕碰等等均有一定影響,如何定損也是一個不小的問題所在。

總結:

換電模式如果在商用領域,現階段可以解決城市污染以及充電困難雙重問題,但是如果2020年后進軍私人領域確實存才諸多弊端。首先2020年后動力電池供應鏈已經相對成熟,純電動汽車價格將會與燃油車不相上下,是否有必要購買換電車型。其次換電車型急劇增加換電站能否承受大規模換電業務,能否與充電模式拉開時間差距。最后,動力電池不比燃油,如何保證電池安全、一致性、電量預估、電池損耗等等各方面問題。