早在2005年，雪鐵龍首創(chuàng)自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)，起初被稱為city park system，僅僅釋放方向盤。至今但凡新手和女司機(jī)不能泊車的地方，自動(dòng)泊車系統(tǒng)三分鐘也搞不定，被人稱為自動(dòng)泊車噱頭。

根據(jù)美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的分類，自動(dòng)駕駛可以分為5個(gè)等級(jí)，即L1駕駛輔助、L2部分自動(dòng)化、L3有條件自動(dòng)化、L4高度自動(dòng)化、L5完全自動(dòng)化。

李德毅介紹，近年來(lái)，汽車輔助駕駛空前繁榮，從 L1轉(zhuǎn)型L2再到L3，從早先的預(yù)警、提醒駕駛員跨越到機(jī)器自駕為主、固定駕駛員的角色不復(fù)存在，L3量產(chǎn)的勢(shì)頭不可阻擋，但從L2到L3的突破并不容易。

中國(guó)工程院院士、中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)李德毅

李德毅指出，目前幾乎所有上路的包括特斯拉在內(nèi)的自動(dòng)駕駛汽車，都還處在L2等級(jí)，都要由人掌控。美國(guó)加州車管局發(fā)布的 2016 年度自動(dòng)駕駛報(bào)告中，最高水平的0.2 次/千英里的干預(yù)頻率，屬于哪一級(jí)別的自動(dòng)駕駛？

從L2到L3的跳躍，是汽車掌控權(quán)由人轉(zhuǎn)移到機(jī)器，難在哪里？李德毅提出了三點(diǎn)質(zhì)疑：自動(dòng)駕駛等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)如何估量？掌控權(quán)交接點(diǎn)如何度量？掌控權(quán)交接過(guò)程中的事故如何度量？

目前，奧迪開(kāi)發(fā)的L3等級(jí)的新一代A8將于今年年底上市，這將成為全球首款自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型的汽車品牌。問(wèn)題在于，交管局會(huì)給這類車發(fā)駕照嗎？沒(méi)有駕照的老百姓敢乘用嗎？

李德毅指出，L3面臨德的挑戰(zhàn)和量產(chǎn)困境，實(shí)際上應(yīng)對(duì)的是自動(dòng)駕駛車上路要獲得駕照的底線要求。如要突破L2的天花板，關(guān)鍵在于使用人工智能。

“一旦突破了自動(dòng)駕駛所設(shè)置的窗口條件，如地理柵欄、氣候柵欄、以及人文地俗柵欄，馬上需要進(jìn)行駕駛掌控權(quán)的交接，在這樣的交接過(guò)程中的事故也許比純粹的人工駕駛更危險(xiǎn)。”李德毅解釋。

那么問(wèn)題就轉(zhuǎn)換了，L3 的基本問(wèn)題是要解決車的問(wèn)題，還是解決人的問(wèn)題？李德毅解釋，所謂“車”是指把車越做越好，做成軟件定義的機(jī)器，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。而所謂“人”是指把駕駛員的認(rèn)知用機(jī)器人替代，是有記憶、決策和行為能力的人之主題，實(shí)現(xiàn)自主駕駛，有技巧，有個(gè)性。

“在自動(dòng)駕駛過(guò)程中，駕駛員和周邊車輛的交互認(rèn)知哪里去了？駕駛員的經(jīng)驗(yàn)和臨場(chǎng)處置能力由誰(shuí)來(lái)替代？”李德毅分析，因此自動(dòng)駕駛好在專注，永不疲勞；自動(dòng)駕駛難在擬人，不僅在車。

在駕駛過(guò)程中，駕駛員在回路中的預(yù)測(cè)與控制是汽車自身無(wú)法替代的。輪式機(jī)器人駕駛腦應(yīng)運(yùn)而生，它不同于雷達(dá)等傳感器的感知，要去完成包括記憶認(rèn)知、計(jì)算認(rèn)知和交互認(rèn)知在內(nèi)的駕駛認(rèn)知，成為智能車產(chǎn)業(yè)化鏈條中的重要零部件，車載機(jī)算機(jī)和機(jī)器人操作系統(tǒng)也無(wú)法替代。

李德毅分析，可利用微電子技術(shù)，采用CPU+GPU+FPGA+ASIC 架構(gòu)生產(chǎn)專用芯片和板卡，研發(fā)駕駛腦，自主應(yīng)對(duì)駕駛過(guò)程中常常遇到偶發(fā)的各種各樣的不確定性。

“不同的駕駛腦，認(rèn)知水平可以有差異，技巧和經(jīng)驗(yàn)也可以不所不同，但都具備了基本都駕駛認(rèn)知能力，是獲得了駕照都自駕駛。”李德毅解釋。

李德毅對(duì)"新能源汽車金融”透露，他的團(tuán)隊(duì)和宇通、奇瑞、上汽等企業(yè)都有合作，在基于自動(dòng)駕駛路測(cè)基礎(chǔ)上，正在進(jìn)行駕駛腦的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。