在借助補貼創(chuàng)造全球最大電動汽車市場、并在鋰離子電池產(chǎn)業(yè)占據(jù)領(lǐng)先地位后，中國希望在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)復制這一成就。

受到金融危機打擊后，地處丘陵地帶的中國廣東省云浮市在2009年決定另辟蹊徑。幾百年來，這座城市以加工大理石聞名，除消費電器產(chǎn)品外幾乎沒有現(xiàn)代工業(yè)。

當?shù)毓賳T們于是決定推平四周山丘，建造一座占地13.4平方公里、以燃料電池為核心的工業(yè)園區(qū)，這是一項與內(nèi)燃發(fā)動機與蓄電池競爭的技術(shù)。

在當?shù)卣犊a貼的吸引下，覆蓋整個供應鏈的一整套企業(yè)已在該園區(qū)落戶，生產(chǎn)數(shù)以百計使用氫能的公共汽車和小型卡車。該工業(yè)園的成功讓當?shù)毓賳T決定再推平兩座山，在旁邊建一家汽車制造廠和一家化工廠。

廣東國鴻氫能科技(Guangdong Nation Synergy Hydrogen Power Technology)董事長馬東生(Frank Ma)說：“我們?nèi)腭v時這里還是一片荒山。”他在一排藍色的燃料電池公共汽車邊上走過時表示：“這兒給人的第一印象并不是從事這類制造的地方。但這個產(chǎn)業(yè)本身在中國就是特殊的。”

云浮這座工業(yè)園體現(xiàn)了中國強大的產(chǎn)業(yè)政策，該政策旨在利用慷慨補貼來發(fā)展乃至主導一些新興產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)對《中國制造2025》(Made in China 2025)闡明的轉(zhuǎn)向高端制造業(yè)的戰(zhàn)略至關(guān)重要。

根據(jù)美國戰(zhàn)略與國際研究中心(Center for Strategic and International Studies)的數(shù)據(jù)，過去10年北京向國內(nèi)電動汽車行業(yè)提供約588億美元補貼，創(chuàng)造了全球最大電動汽車市場，并在電池領(lǐng)域取得主導地位，超過日本和韓國。補貼還助推中國太陽能制造商躋身全球最大生產(chǎn)商之列，超過美國和歐洲的競爭對手。

現(xiàn)在北京希望在燃料電池產(chǎn)業(yè)復制這一成就。燃料電池加上電動汽車有助于實現(xiàn)運輸工具去碳化，并減少中國對進口石油的嚴重依賴。盡管燃料電池不太可能與小型乘用車的電池競爭（因為后者在不斷降低成本），但它們可能在較大型車輛（如卡車和公共汽車）以及船舶和火車中發(fā)揮作用。

加拿大巴拉德動力(Ballard Power)是全球最大燃料電池制造商之一，該公司首席執(zhí)行官麥凱文(Randy MacEwen)表示：“看看中國在太陽能、風能和電池電動汽車等行業(yè)打開補貼水龍頭后發(fā)生了什么，補貼為這些新市場帶來大量資本和企業(yè)，使中國成為所有這三個細分市場的領(lǐng)導者。我們預期燃料電池產(chǎn)業(yè)會出現(xiàn)類似局面。”

然而中國大舉進軍燃料電池產(chǎn)業(yè)可能是一場昂貴的賭博。燃料電池車輛需要在即使沒有補貼的情況下也具備競爭力，而目前電池越來越便宜，充電越來越快，而且在同等重量下能夠存儲更多電量。特斯拉(Tesla)首席執(zhí)行官埃隆•馬斯克(Elon Musk)對燃料電池和氫能不屑一顧，稱這類技術(shù)“蠢得令人難以置信。”

獲得數(shù)量優(yōu)勢的動力

南方城市深圳展示了中國“補貼機器”的力量。這座城市從內(nèi)地與香港之間的界河——深圳河邊的一個小漁村，發(fā)展成了中國最具活力的城市之一，中國幾家最大科技公司的總部設(shè)在該市。深圳的出租車幾乎全部是當?shù)貜S家比亞迪(BYD)生產(chǎn)的電動汽車，該公司是全球最大電動汽車制造商，投資者包括沃倫•巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)。深圳的公共汽車也都是電動的。

今年全球銷售的所有電池和插電式混合動力汽車中，近一半將是在中國。得益于限制國內(nèi)汽車公司向外國生產(chǎn)商購買電池的政府規(guī)定，中國電池廠商寧德時代(CATL)已成為全球最大的生產(chǎn)商，超越競爭對手LG化學(LG Chem)和松下(Panasonic)。寧德時代總部位于福建省寧德市，去年簽約向?qū)汃R(BMW)和戴姆勒(Daimler)銷售電池，并宣布計劃在德國建廠。

就像五年前的電池產(chǎn)業(yè)一樣，中國目前在燃料電池產(chǎn)業(yè)處于落后位置，不如日本、韓國、美國和歐洲。豐田(Toyota)一直在豪賭這項技術(shù)，于2014年末推出首款燃料電池車Mirai，售價約為6.5萬英鎊。現(xiàn)代(Hyundai)的燃料電池車Nexo將于今年上市，價格相仿。

為了改變這種落后狀態(tài)，中國企業(yè)去年發(fā)起收購和整合外國技術(shù)的協(xié)同努力。去年5月，比亞迪宣布與US Hybrid Corporation合作，為檀香山機場開發(fā)氫燃料電池巴士。去年11月，中國最大的國有柴油發(fā)動機制造商濰柴動力(Weichai Power)以1.84億美元收購了巴拉德20%的股份。最近濰柴還以4800萬英鎊收購了英國燃料電池制造商Ceres Power 20%的股份。

Ceres首席執(zhí)行官菲爾•考德威爾(Phil Caldwell)表示，中國市場規(guī)模太過龐大，以至于他的公司不能忽視這個市場。該公司計劃把技術(shù)轉(zhuǎn)讓給濰柴，并在山東省聯(lián)合投資建造一座制造廠。他稱，在氫基礎(chǔ)設(shè)施建成之前，燃料電池將首先用于公共汽車，使用壓縮天然氣。

“我們在歐洲沒完沒了討論這些技術(shù)的同時，中國政府在動真格，”考德威爾稱，“他們能夠創(chuàng)造市場，創(chuàng)造需求，壓低這些技術(shù)的成本曲線。”

巴拉德表示，其與濰柴成立的合資企業(yè)到2021年每年將為商用車生產(chǎn)至少2000個燃料電池——這是迄今最大規(guī)模的部署計劃。該公司稱，到2020年，客戶購買和運行燃料電池公共汽車的總成本將與電池驅(qū)動型公共汽車的成本相同。

“如果你看一下成本，我們（目前）的成本要高于電池電動車，”麥凱文表示，“燃料電池市場尚未形成數(shù)量上的力量。中國市場已經(jīng)證明，借助補貼，他們將提高產(chǎn)能和產(chǎn)量，并大幅降低成本。”

制造200萬輛燃料電池汽車

通用汽車(General Motors)上海前高管本尼•博埃延(Benny Oeyen)站在由云浮市飛馳客車(Feichi Bus)生產(chǎn)的一輛燃料電池公共汽車旁邊，看著水從排氣管流出。

“我認為這是解決人類面臨的能源挑戰(zhàn)的答案，”博埃延表示，“這不再是可望不可及的PPT演示。”他現(xiàn)在是英美資源集團(Anglo American)鉑族金屬市場開發(fā)主管。

總體而言，中國去年以國家補貼和地方補貼相結(jié)合的形式，支出約850億元人民幣（合124億美元）支持燃料電池動力汽車。去年10月，這項技術(shù)得到了高層支持，被視為中國電動汽車大發(fā)展推手的原科技部部長萬鋼當時稱，“下一階段將是燃料電池大顯身手的時代”。

據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士稱，盡管中國對電池電動汽車的補貼預計到2020年將逐步取消，但對燃料電池的補貼將至少持續(xù)到2025年。

這些資金已幫助中國提前兩年前實現(xiàn)了年產(chǎn)5000輛燃料電池汽車的目標——與美國加州的燃料電池汽車數(shù)量大致相同。業(yè)內(nèi)人士表示，到2030年，中國可能達到200萬輛燃料電池汽車的目標，約占汽車總保有量的5%。

根據(jù)現(xiàn)行安排，燃料電池汽車制造商穩(wěn)賺不賠。只要一輛車至少行駛2萬公里并滿足最低功率要求，其制造商就能從中央政府獲得3萬美元。他們還可能獲得地方政府補貼，不同地區(qū)的補貼金額不同。

英美資源鉑族金屬亞洲營銷負責人孫國江(Mark Sun)表示：“現(xiàn)行補貼意味著，燃料電池公共汽車的制造商從第一天就開始賺錢。”該公司正尋求通過鉑在燃料電池中的用途來提振其需求。

這些補貼促使大批中國企業(yè)開始生產(chǎn)燃料電池汽車，其中包括中國最大的汽車制造商上汽集團(SAIC Motor)以及中國最大的電動巴士制造商宇通客車(Yutong Bus)。上汽燃料電池研究主管余毅（音）表示，當該公司達到1萬輛燃料電池汽車的產(chǎn)量目標時，“成本就會大幅降低”。

國有企業(yè)也開始建造加氫站。中國最大的電力公司——國家能源集團(China Energy)在江蘇省的如皋市建造了中國最大的加氫站之一。

中國還大力補貼氫燃料的價格，使之往往比柴油更便宜。

金屬很重要

對中國而言，燃料電池有很多優(yōu)勢。它們可以幫助中國減少對進口能源和原材料的依賴。鋰離子電池需要鈷、鋰、鎳等多種金屬，而大多數(shù)燃料電池只需要供應充足的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑用量約為0.5至0.6克。

伯恩斯坦(Bernstein)分析師保羅•蓋特(Paul Gait)表示：“就資源充足程度而言，燃料電池比鋰離子電池更易于搞定。如果你去（南非）布什維爾德的北部邊緣，那里的鉑儲量足以讓所有汽車電氣化。”

中國也有辦法實現(xiàn)氫能自給自足。盡管大部分氫來自甲烷等化石燃料，被用于煉油和化工行業(yè)，但另一種方法是利用電解水制氫。這一過程的能源效率不高，但如果電不花錢就有意義了。

過去10年，中國政府在可再生能源方面的巨額投資造成了大量電能被浪費，因為間歇性的風能和太陽能電力無法正常送入電網(wǎng)。南通安思卓新能源有限公司(Nantong Angstrom Renewable)首席運營官倪海寧(Nick Ni)表示，中國可以利用這些被浪費的能源，以較低成本生產(chǎn)氫。

據(jù)估計，由于無法送入電網(wǎng)，中國每年約有150吉瓦的可再生能源發(fā)電裝機容量被浪費。國際氫燃料電池協(xié)會(International Hydrogen Fuel Cell Association)副秘書長王菊表示，這些電能可以用來為1800萬輛乘用車提供動力。“中國不需要擔心氫供應。”

盡管有這種樂觀情緒，但考慮到投入電動車電池行業(yè)的資金數(shù)量，燃料電池將面臨動力電池的激烈競爭。伯恩斯坦研究公司預計，到本世紀中葉，全球電池市場規(guī)模將擴大10倍，達到5000億美元；到2023年，其成本預計將降至與汽油發(fā)動機相當?shù)乃健＿@已刨除了政府補貼。從特斯拉到戴姆勒，各大汽車制造商也都推出了將與燃料電池競爭的電動卡車。

咨詢公司IDTechEx董事長彼得•哈羅普(Peter Harrop)表示：“燃料電池的日子將更加難過——這不是追趕的問題，而是追趕不斷跑贏你的技術(shù)的問題。中國正在支持所有技術(shù)，就為了以防萬一。”

懷疑論者還警告，中國在燃料電池領(lǐng)域的努力可能最終重蹈電動汽車的覆轍，即政府補貼催生了巨大產(chǎn)能，卻不去確保存在真正的需求。目前中國市場上有100多家本土電動汽車制造商。

戰(zhàn)略與國際研究中心高級顧問斯科特•肯尼迪(Scott Kennedy)表示：“我們能確定哪些電動汽車和燃料電池制造商將在不可避免的行業(yè)整合中生存下來嗎？到了某個時間點，會有一場消耗戰(zhàn)，我不清楚他們將如何對付。”

當被問及沒有補貼能否生存時，國鴻氫能科技的馬東生有些猶豫。“很難擺脫對補貼的依賴，”他表示。他補充說，如果整個試驗失敗，“最好的燃料電池汽車也是廢鐵”。

但他堅稱，一旦他的公司能從目前每年2000個燃料電池堆的產(chǎn)量提高到每年10萬個，其巴士就應該能與電池驅(qū)動的巴士競爭。

馬東生表示：“我對廣東省政府說，如果你們能采購10萬輛，我可以給你們一個比電動汽車低30%的價格。從第一天起，我們的目標就是要在不依靠政府補貼和支持的情況下生存下去。我們的目標是降低成本，實現(xiàn)完全商業(yè)化。”

“中國政府已經(jīng)向世界承諾，我們必須減少污染。”他補充道。