國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利

 

李偉利：感謝葉秘書長，各位領導、各位來賓，大家上午好。

    就此論壇的機會，跟大家分享一下我們對新能源汽車市場化趨勢的一些看法。主要跟大家分享三個觀點：

    第一、新能源汽車目前仍然處于政策驅動為主的階段，市場化程度依然比較低。

    第二，政策性市場有規模上限，新能源汽車要實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場。

    第三，非政策性市場必須依靠市場力量來驅動，靠技術進步、靠性價比提升，但中期仍需要因勢利導的政策。

    首先看第一個觀點，新能源汽車仍然處于政策驅動為主的階段。為什么這樣說？這些年新能源汽車的發展在政策大力推動下，各個政府部門都出臺了相關的政策措施，以工信部、財政部、科技部為首的各個部委大力推動新能源汽車汽車的發展，經過接近10年的發展，新能源汽車超過100萬輛，在全球市場規模當中處于很高的地位。

    今年新能源汽車出現了一些波動，尤其在去年下半年以來的市場，出現了市場下滑。我們判斷主要由于政策，因為其他的都沒有變，主要是政策補貼的力度退坡所帶來的。

    過去政策也一直在退坡，為什么2019年的退坡力度比較大，這是有關系的。同時退坡對企業經營有一個臨界點，具體看一下相關的數據。

    新能源滲透率從去年開始有所下滑，從月度上可以看到，去年1-6月份，補貼政策沒有變動的時候，整體銷量還是比較高速增長的，到7月份以后，持續負增長的態勢，今年還是負增長，大家說今年可能有疫情的原因，如果沒有疫情，我想也是很艱難的。

    政策主要有三大類：

    第一，稅費政策，包括補貼+免車購置稅，這是大家感知到的相關政策。從2010年開始，那時候一輛車補20幾萬，慢慢政策隨著規模的提升，政策的補貼力度在下滑，到2019年7月份以后，整個一輛車加起來大概一萬五，實際上還有一個補貼，對于電動汽車來說，插電的可能按排量征收了，但是純電不計消費稅的，但是消費稅在汽車產業當中占有很重要的地位。按照燃油車可以看到，不同排量的征收的消費稅不等；小排量的可能比較低一些，到4.0以上的排量，要征收40%的消費稅，而且消費稅是價內稅，大體給大家測算了一下，如果以進口車，到岸價為20萬元的2.0-2.5排量，消費稅就是2萬多，合起來大概就是30萬輛的車，如果以進口計，消費稅如果燃油車的話就得2.32萬元的消費稅。

    電動車沒有這部分費用，國產車也是一樣，國內售價30萬的純電動測算的話，大體差不太多，補貼2萬多，消費稅2萬多，車購稅2萬多，合計7萬多。雖然看到補貼政策到2019年，中央和地方的補貼是2萬多，但是整體算下來以后，一輛30萬輛的電動汽車享受的財政補貼超過了7萬塊錢，現在還是比較大的。這就是為什么新能源汽車發展是很重要的政策市場。

    第二，牌照的政策。主要一部分是限購，還有一部分限行，新能源汽車過去一半銷售到了限購城市，但是整個乘用車，整個汽車市場在限購城市的銷量只有13%左右，新能源汽車銷售主體是因為牌照的原因。非限購里面還有一部分城市是限行的，大家為了綠牌買一輛新能源汽車。

    第三，特定領域的直接推廣。主要是公共服務領域，一些城市在開始大力推進公共領域的電動化。像深圳、廣州強制規定了整個電動化的新能源汽車新增或者更新的電動車，都要使用電動化的汽車，它就比較高，而合肥、重慶沒有規定的就滲透率低一些。

    從這三個方面，給出當前第一個判斷，新能源汽車雖然補貼下滑了，但是還是在以政策驅動為主的市場，市場化的程度還是比較低。

    總結一下，按照新能源汽車2019年終端上牌數據100萬輛車來測算，商用車基本上是政策影響的，公交等其他領域，大概14萬多輛；從乘用車里面86萬輛車來看，營運車輛40萬車輛，基本上是政策因素所帶來的。

    在私人領域，剛才跟大家提到了限購里面有20萬輛，這里面可能還有一部分非政策因素，我就是愿意用油車的牌照買一輛電動汽車，可能還有限行的因素，按照16萬輛算，剩下的是非限購城市，提到了綠牌是另外一個因素，A級車型大概是北汽EU5，比亞迪的幾款車型都是A級車型，基本上都是私人購買以后做網約車的，跟出租營運是一樣，因為很多城市由于網約車政策要求，如果你要用一個燃油車做網約車，可能買一個B級車，價格就貴了。如果電動車，現在400公里的電動汽車，A級車12萬塊錢差不多了，這也是政策性市場。

    合起來可以看，非政策性市場，也就是市場化的市場，現在電動化基本上20%左右的市場。

    第二個判斷，政策市場有規模的上限，新能源汽車要想實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場。

    為什么這么說？馬處長說了《行動計劃》里面提出了新能源汽車發展的目標，到2025年爭取新能源汽車滲透率達到25%，依靠什么？從場景來分析一下，整個新能源汽車扣除長途、大型中重型商用車以外，真正能夠實現電動化的，到2025年30萬輛左右的市場，今年相對低一些。

    第二個場景，營運市場，出租、租賃、網約、共享汽車，初步測算，各地的出租更新保有進度不一樣，再加上網約車跟出租相差的一部分，到2025年營運車輛的規模應該在60萬輛左右。

    第三個場景，限購城市私人市場?；旧细鱾€城市差不多，這幾年再增加一部分市場，比如說像上海、廣州，尤其是廣州、杭州，也不是強制大家非買的電動汽車，你可以搖號、拍牌，是價格導向的。除了北京是強制買電動汽車以外，規模量不太大，整體上限購加起來35萬輛，如果把傳統燃油車全部轉成電動化，也不太可能，即使按照那個情況，限購城市也就是60萬輛的市場空間，每年銷售傳統汽車在限購城市就是60萬輛車。

    按照場景去推算，政策目標25%，到2025年，25%的政策目標，也就是700萬輛的電動汽車，我們剛才把前三個場景扣除以后，非限購私人市場接近600萬輛的車，才能達到所說的政策目標。年均增長速度按2019年私人非限購市場26萬輛，到575萬輛，年均增長量68%才能達到政策目標。

    怎么達到？第三個判斷，非政策市場必須依靠市場力量推動，靠技術進步、靠性價比提升、但中期仍需要因勢利導的政策。大家可以看到，買新能源汽車各種因素都有了，核心的一個其實就是性價比，要不就是你這個車價格可能比較貴一些，但是產品的性能比較好，或者性能不太好，但是價格非常便宜。不同類型的都能達到這個目標，按照現在的滲透率，非限購私人市場滲透率只有1.8%，如果到2025年，私人非限購城市的滲透率要提升到26.8%，可以看到幾個車型對比，如果在電動汽車和傳統汽車價位接近的時候，銷量比就比較好一些，新能源汽車電動化的價格溢價15%-40%，電車和油車的銷量比相對高一些，賣1輛電動汽車可能賣6輛油車，高端的合資產品可以看到也是一樣的，軒逸價位相對高一些，接近60%（比油車），寶馬的X5混動版比油車高17%，再免購置稅以后大體相當，所以它的油電比就是1比7，但是軒逸1比853，也就是賣800多輛車才能賣出1輛電車。

    我們的產品市場在哪兒？從現狀市場可以看到，兩大類。

    第一，高端的B級以上的，今年比較特殊，高端占40%以上，往年大概25%左右。

    第二，低端市場（小型化電動汽車A00），可以看到A00市場滲透率基本上已經達到90%。也就是說在A00市場傳統油車已經沒有了，基本是小型電動化。B級車滲透率相對比較高一些，但是主體汽車的銷售市場，A級和A0市場滲透率相對比較低。

    大家出于什么買電動汽車？

    第一，這是政策和企業產品比較關鍵的著力點。從調研看，買A00的主體上是由于經濟性購買，使用費用低、購買費用低，維修保養比較低，電動汽車（A00）80-100塊錢的保養成本，一萬公里才保養一次。燃油車要5000公里保養一次，一次可能五六百塊錢，即使A00便宜一些也三四百塊錢，兩者差距比較大。

    B級車主要處于情感和產品的驅動因素，這里不講什么是品牌了，大家出于對電動汽車的喜愛，或者對高科技產品的一種追求，會買一輛電動汽車，家里面基本上都有一輛車，甚至多輛車，這個車只是它的補充。

    針對這樣的市場怎么做？低價位的車補貼和稅收政策是是非常有效的。因為它是經濟性購買，價格對他的購買行為作用比較大。B級以上的高端或者豪華的電動汽車主要在產品，我們剛才跟大家看到，比如30萬元的車型要補貼7萬塊錢，對于消費者來說是有作用，如果把7萬塊錢的補貼補到低價位，一個7萬塊錢的電動汽車可能補3輛，一輛車2萬塊錢，價位就降到5萬塊錢，這樣就非常有效促進小型車的發展?？梢钥吹叫⌒蛙嚮旧隙际请妱悠嚕蠹也粫I油車了。

    第二，推動電動化要把政策轉向使用環節，大量改善使用環境。比如像充電樁建設，我調查很多城市，只有很少一部分的小區或者區域才能裝充電樁，大家還是依賴于公共充電樁，如果是這樣的情況下，大家購買電動汽車的意愿就比較低了，而這些是汽車廠家解決不了的，需要政策的支持。

    以上就是跟大家分享的三個觀點。

    最后簡單談一下對新能源汽車的發展，按照總書記的說法，新能源汽車是建設汽車強國的必由之路。從近幾年的情況來看，可以看到合資整體的銷量在持續上升。

    從產品結構上來說，小型電動化基本上有自主的，自主品牌要想新能源汽車汽車快速提升規模，還是要在小型電動化上下功夫，無論是消費者還是市場，都是對自主品牌更有優勢的。如果不能完全形成電動化的市場，對于自主品牌發展新能源汽車的利潤消化是非常大的?？纯磶讉€主流的企業來說，電動化整個單車利潤相對比較低的，發展新能源汽車，賣新能源汽車不能虧本，如果虧本以后，對于發展整個汽車產業來說是非常不利的。我們一定要找準自主品牌自己的優勢是什么，中低端的小型電動化是未來發展的總體方向。