巨頭征戰 龍頭電池企業動作頻頻
 

         3月1日，工信部、發改委、科技部、財政部聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，該方案提出，到2020年，動力電池行業總產能超過1000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。
 

         墨柯認為，我國的新能源產業已經進入了整頓和提升的階段，目的就是要讓中國的新能源汽車產品最終走出國門，具備國際競爭力。同時，中國政府也制定了產業集中化目標，希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產業鏈各環節，最后都只留下2-3家企業，數量肯定不會超過10家，也就是說90%以上的電芯廠是要被淘汰的。
 

         可以預見，未來幾年產業鏈上各行業的企業數量將大幅減少，2020年前后將進入寡頭壟斷的新階段，而在這場淘汰賽中，龍頭電池企業已經快速行動：
 

         1、寧德時代與上汽集團合資設動力電池公司
 

         5月4日，上汽集團宣布將通過全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立兩家企業：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司，從事鋰電池等的開發、生產及銷售。
 

         2、沃特瑪：頻簽動力電池大單
 

         2017年以來，沃特瑪頻簽動力電池大單，先后與大運汽車、東風汽車、中通客車、江風特汽等多家車企簽訂動力電池采購訂單，粗略估計，訂單總金額已經超過100億元。也就是說，今年前5個月，沃特瑪的電池合同訂單額已經超過2016年全年。
 

         3、比亞迪：或拆分動力電池業務 目前動力電池產能約12GWh
 

         近日，有內部消息稱，比亞迪汽車電子業務將拆分原有體系，獨立經營。比亞迪是全年出貨量第一的廠商，去年動力電池總出貨量達7.35Gwh，占市場份額的26%。但是，雖然2016年比亞迪新能源電池“爆發”，但二次充電電池及光伏業務的收入占比“不升反降”。業內人士預計，這也是比亞迪必須加速拆分電池相關業務的一個原因。
 

         在產能方面，比亞迪在與投資者交流互動時透露，目前公司動力電池的產能大概有12GWh, 預計今年年底可以達到16GWh三元電池和磷酸鐵理電池的產能。
 

         4、力神電池：20億Wh動力電池項目奠基 2017年目標實現產銷“雙百億”
 

         5月16日，青島力神20億WH（瓦時）動力電池基地開工典禮暨奠基儀式舉行。一期項目總投資15.7億元人民幣，設計產能達40億瓦時，生產產品為磷酸鐵鋰方型鋰離子電池。二期項目將再增加40億瓦時產能，合計達到80億瓦時產能，達產后年產值將超過120億元人民幣。
 

         另外，力神電池發展規劃部總經理楊華通透露，2017年，力神電池制定了“雙百億”目標——產能過百億、銷售額過百億。隨著蘇州、青島、武漢等子公司及天津的第四工廠的擴產，預計到2017年底，公司鋰電池年產能將達100億瓦時。并且，2018年力神電池規劃將再次擴產100億瓦時鋰電池，計劃到2020年，動力電池形成200億瓦時的年產能，成為全應用方向的綠色能源解決方案提供商，持續在國際鋰電池高端市場占有率位居前列，成為新能源汽車、儲能和特種設備配套市場主力供應商。
 

         5、國軒高科：青島基地4GWh高比能三元電池項目奠基
 

         5月28日上午，國軒高科青島基地4GWh高比能三元電池項目開工典禮暨奠基儀式在青島萊西市新能源汽車產業園隆重舉行。隨著中國新能源汽車市場的良好表現及高速增長，隨之而來的是對動力電池尤其是高比能量電池需求的翻番增長。作為北汽及國內眾多主流整車企業的核心供應商，國軒高科順勢而發追加投資，啟動國軒高科青島基地二期項目。二期項目設計產能4GWh，總投資20億元，預計2018年3月正式投產，建成后將形成年產值60億元規模。
 

         并購洶涌 好標的越來越少
 

         龍頭電池在行動，中小企業也不會坐以待斃。伴隨著動力電池市場需求的擴容與產能持續擴張，并購重組不斷涌現。
 

         據中國證券報發布的消息，截至5月30日，在A股53家鋰電池上市公司中，已有33家發布了中期業績預告。其中，扭虧、續盈、略增、預增等預喜公司24家，占比達72.7%，延續鋰電行業高增長態勢。鋰電產業鏈中上游相關公司業績增長明顯，并購以及產品供需緊張是主要因素。
 

         墨柯認為，資本會推動企業之間不斷地兼并重組，將快速形成一些在行業內地位難以替代的大型企業或企業集團，政府也會以“有形之手”引導兼并重組進程加快，幫助形成“強者恒強”、“大者恒大”的行業局面。到2020年，汽車電池及材料領域，可能會有90%以上的企業要被淘汰掉。中小企業想要生存，一是要做大規模，目前市占率在三名開外的企業，可以通過擴產、同類合并等方式提高市占率，做大規模；二是要提升技術能力，組團進行技術攻關，在細分領域形成自己的技術特色。“做到以上兩點之后，即使仍擺脫不了被淘汰的命運，也可以在以后的被并購談判中提升議價能力。”墨柯說。
 

         隨著資本市場對鋰電資產并購熱情的高漲，越來越多有發展潛力的產業鏈企業被上市公司關注，僅5月份，就有傳出多起并購消息。
 

         創新股份
 

         5月2日晚間公告，公司擬通過發行股份的方式購買上海恩捷100%股權，上海恩捷資產作價為555,000萬元。不到半個月，5月16日，金冠電氣發布重大資產重組進展暨延期復牌的公告，披露擬收購標的為中鋰新材和鴻圖隔膜。
 

         容匯鋰業
 

         2017年5月22日公告稱，公司擬2.58億元收購西藏阿里麻米措礦業開發有限公司12.6%股權，其中以現金1.550502億元向王偉收購其持有的麻米措公司7.56%股權，以現金1.033668億元向王剛收購其持有的麻米措公司5.04%股權。
 

         同時，隨著并購熱潮的持續，好標的越來越少。而除了并購重組，越來越多的企業選擇排隊IPO，借助資本市場的力量，將企業做大做強。相關統計數據顯示，今年以來已通過139家IPO申請，超過去年全年過會數量的一半，市場預計今年將有500家企業上市。在鋰電行業，星源材質、金銀河經成功IPO。珠海賽緯、天勁股份、邁奇化學、電科電源等鋰電池相關企業都在密集排隊IPO。
 

         成本下降 新能源車普及的前兆
 

         龍頭企業的大手筆布局，資本市場對電池產業的看好，都源于對未來新能源車普及的信心。從政策培育期進入商業化發展階段，成本的下降是新能源車普及最大的門檻。美國彭博社近日報道，最新研究表明，未來十年內即將迎來電動汽車售價低于傳統汽油車的時代，可為消費者省下一大筆支出，或將迎來電動汽車的普及。
 

         作為新能源車核心零部件，動力電池的成本占整車成本的30%-50%。新能源車售價的下降，電池成本必然要先下降。
 

         目前，由于補貼標準下降較大，車企要求電池廠依照退坡幅度降價20%左右，二者的利潤分配要重新進行，需要博弈，初期車企應該是強勢一方，所以電池廠的積極性會受到一定程度影響。墨柯認為，雖然在車企的壓力下，一些電池廠已經降價10-15%，但在資源和材料價格不斷上漲的實際情況下，電池芯累積價格上漲勢能終將擺脫車企的壓力。
 

         補貼退坡，原材料價格上漲，在兩頭受壓的情況下，電池企業成本下降要靠規模效應以及能量密度的提升。受市場需求增長影響以及國家政策的引導，電池企業對于投資擴產的熱情很高。據上證報道，2017年動力電池新增投資預計仍將保持在千億元以上。
 

         在能量密度方面，《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30度到55度，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。
 

         天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛認為，提升電池能量密度要從多方面努力：正極材料方面，目前磷酸鐵鋰較之前容量有10%提升，壓實密度也由之前2.2g/cm提升至2.5g/cm；負極方面近期也有大的進步，最新的硅碳負極材料容量達到400mah/g；石墨烯作為導電劑、涂碳鋁箔使用等都使電池體積比能量有大的提升；同時，隔膜、銅箔、鋁箔材料更薄；殼體、結構件等采用更輕量化的材料等都是提升電池組能量密度的有效方式。
 

         巨頭征戰、并購洶涌、成本下降……電池行業已經進入新一輪洗牌期，新的產業格局雛形初現。可以肯定的是，在政策紅利與需求市場的支撐下，我國的鋰動力電池產業至少還有5年的黃金發展時期，國際電池市場也將開啟洗牌模式，面對中高端產能需求短缺、低端產能過剩局面，國內龍頭電池企業，誰將率先躋身國際電池品牌巨頭行列，我們拭目以待