動力電池作為新能源汽車“三電系統”中最核心的部件，成本占新能源汽車整車四成以上，且與續航里程參數等密切相關。可以說，動力電池產業的發展已然成為我國能否實現汽車“強國夢”的關鍵。近些年，我國動力電池產業經歷了2015年的“瘋狂”，2016年的“糾結”，2017年正面臨行業“洗牌”的關鍵期，政策和市場對動力電池產業發展的影響尤為引人關注。
 

 

          隨著年初新能源汽車補貼調整政策的出臺，中國新能源汽車產業進入補貼2.0時代，即所謂“后補貼時代”。補貼額度比2016年退坡約20%，單車地方財政補貼額不得超過中央的50%。按此推算，單車最高可產生4萬多元的價格差。同時，補貼門檻大幅提高，普惠性政策轉向優勝劣汰，財政資助向市場化激勵機制轉變。
 

          在“后補貼時代”，對處于整個產業鏈中游的動力電池企業來說，開始逐漸走出“溫室保護”，局面也隨之“變天”。不僅腹背受到夾擊，且利潤出現萎縮，行業競爭壁壘增高，市場空間變得擁擠。2017年已成為動力電池行業“三期疊加”的特殊階段，即“政策消化期”、“價格博弈期”和“行業洗牌期”。
 

          首先要說的是“政策消化期”。補貼新政首次引入電池系統能量密度等指標作為補貼門檻和參考標準，對純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼，對于非快充類純電動客車系統能量密度高于115Wh/kg的給予1.2倍補貼。這使整車廠以及動力電池企業直接面臨改造產品、技術路線乃至生產線的壓力。實際上，絕大多數動力電池企業在2017年第一季度已對產品及技術路線進行了不同程度的調整，包括電芯規格、PACK方案、技術路線等。這些消化政策的措施，進入第二季度后依然在持續。接下來，新能源汽車產業很可能還將面臨新一輪政策調整，而這同樣考驗著產業鏈上的動力電池企業。
 

          第二是“價格博弈期”。對動力電池企業而言，目前，處在產業鏈上游的碳酸鋰、電解液、鈷等原材料價格飆升，直接加重了電池廠商的成本負擔。而產業鏈下游的整車企業在諸多壓力之下，竭盡所能倒逼電池廠商下調價格，希望把補貼退坡的壓力轉嫁給電池廠商。在這種“上擠下壓”、“雙重夾擊”的尷尬局面下，動力電池企業陷入與上下游雙方的“價格博弈”，這非常值得持續關注。
 

          第三是“洗牌期”。2016年，動力電池產業依然保持強勁發展勢頭的同時，出現了結構性產能過剩局面，表現為優勢企業及精鑄產品十分緊缺，但低端產品嚴重過剩。補貼新政的出臺以及產業上下游之間的價格博弈，將進一步加劇過剩。在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，動力電池行業已陷入嚴峻的“洗牌”期，2017年正是關鍵的“洗牌”、整合之年，整個行業已開始從“野蠻增長”向有序發展過渡。
 

          隨著新能源汽車補貼新政落地，“三期疊加”已成為考驗動力電池企業能否實現協同發展和多方共贏的關鍵時期，也是他們面臨的一場殘酷的“淘汰賽”。目前，政策監管層面對電池安全、質量、性能的要求越來越高，達不到要求的產品和企業，會被整車企業直接拋棄。在這場淘汰賽中，動力電池企業如何在“紅海”中尋求突圍？筆者認為有以下重要幾點：

 

          其一，重構電池行業價值鏈是突圍“三期疊加”的關鍵。

 

          新能源汽車產業作為顛覆性新產業，不能單純按照傳統汽車領域的上下游買賣關系進行運作。在這場劣者出局、強者恒強的淘汰賽中，最關鍵之處在于重構電池行業價值鏈，建立開放、共贏的產業生態圈，促進整個產業協同發展。這包含了政策、市場、產業鏈、商業模式、資本與技術六個方面與因素，其中，政策和市場是“雙引擎”，技術和產業鏈配套成為關鍵，而資本是助推劑。
 

          所以，動力電池企業要想突圍“三期疊加”窘境，一定要考慮到電動車全生命周期的使用價值。也就是說，要從全生命周期角度去構筑電池行業新的價值鏈，不僅是與下游車企共同進行產品開發，還要與上游材料行業共同開展研發、制造，以此形成健康的產業生態圈，最大程度地防范市場和政策波動的風險。這就需要全體產業鏈共同努力，不能因為個別利益而傷害整個產業的發展。只有抱團取暖，形成合力，充分發揚協作精神，才能去除發展短板，實現多方共贏。
 

          需要說明的是，對于產業鏈的協同發展，應該從創新模式的角度來思考。在當前“體驗經濟”盛行的情況下，整車企業可以嘗試通過引入“汽車共享”這種新的應用模式，更多地關注運行里程、使用用戶、運營方式等，以及與以往傳統汽車應用模式的不同，并帶動上游企業參與其中，從而在全產業鏈的范圍內降低成本，推動整個動力電池產業鏈的協同發展，以及我國新能源汽車產業在國際領先地位的確立。
 

          其二，練好自身內功是突圍“三期疊加”的重點。
 

          目前，我國動力電池企業總數已接近200家，但能進入主流電動汽車生產企業供應鏈的電池廠商占只有10%左右，而能進入國際供應鏈的更是鳳毛麟角。角逐過程中，動力電池企業的制造能力、資金實力、市場反應能力、研發能力、配套能力和品牌輻射力顯得尤為關鍵。那些不能滿足市場需求、重復制造低端的產品，將會在行業“洗牌”中被淘汰。
 

          補貼新政很大程度上傾向于引導產業鏈上下游企業加強自身能力建設，以更好地滿足消費需求。所以，動力電池企業需要加大投入練好自身內功，將質量和安全放到首位的同時，要加強過程控制和優化，完善研發全產業鏈建設，深度推進產品技術、工藝及路線的變革，從而全面降低產品成本壓力，提高電池的安全性能、能量密度、倍率性能、循環壽命等指標。
 

          其三，保持樂觀心態是突圍“三期疊加”的基礎。
 

          雖然整個產業當前身臨政策“輸血”漸行漸遠的境地，但也應樂觀地看到，新能源汽車市場的發展前景依然十分廣闊。而且，補貼新政現已形成倒逼式的正能量，推動產業鏈的創新和變革。故而，動力電池企業應以樂觀的心態面對變幻多測的形勢，為突圍、制勝積攢足夠的信心。還應該看到，作為世界上最大的新能源汽車生產國和消費市場，我國已累計推廣愈百萬輛，占全球市場保有量一半以上。當前，我國產業結構面臨升級壓力，在能源安全、環境破壞和傳統產能過剩的嚴峻形勢下，發展新能源汽車是我國發展“新經濟”的重要抓手。
 

          中國現已成為全球第二大經濟體，作為一個崛起中的大國，要想真正實現中華民族復興，依賴不可再生的傳統能源發展之路顯然不可取。很明顯，“電能替代”是一個非常好的選擇。