因為“家中有礦”，在全球經濟版圖中一向低調的南美突然匯聚了以中國為首的眾多動力電池產業鏈企業的目光。2021年7月份，贛鋒鋰業對加拿大千禧鋰業發起了要約收購，不料遭到國內同行寧德時代的半路“截殺”。正當很多人以為千禧鋰業即將被寧德時代收入囊中時，美洲鋰業卻又從天而降，最終完成了收購。“寧王”與“鋰王”幾經反轉的競拍大戲，可以算是鋰資源爭奪戰日漸升溫的縮影。
隨著電動車浪潮攜顛覆之勢來襲，鋰資源的地位驟然生變，一把捏住了新能源汽車發展的命脈。今年以來，全球電動車交付量不斷創下新高，鋰電池供不應求的局面也日益凸顯。實際上，鋰電池供需緊張的問題并不僅僅局限于當前，遠期的強勁需求也強化了資源端的配給與價值。
《證券日報》記者注意到，今年以來，歐、美、日、韓的老牌車企紛紛設置了明確的燃油車停售時間表。中國也于10月26日發布《2030年前碳達峰行動方案》，首次明確遠期目標：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。政策明確了相關產業的發展前景，動力電池廠家紛紛宣布加倍擴產，市場囤貨情緒高漲。加之賣方市場影響力提升，加劇了鋰電市場供需失衡，促使鋰礦報價不斷上行。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受《證券日報》記者采訪時表示，鋰礦在產業鏈的話語權至關重要，具有優質鋰資源的企業成本優勢凸顯，盈利彈性會充分釋放，而在資源端布局存在短板的下游企業將利潤承壓。
全球鋰資源不僅表現出區域分布集中的特點，還表現出控制權高度集中的特點。國泰君安證券發布的研報顯示，全球77%的鋰業市場份額由五大公司掌控。其中，中國的贛鋒鋰業和天齊鋰業市場占比分別為16%和14%，其余47%的市場份額被美國雅寶ALB（占比25%）、智利礦業化工SQM（占比15%）、美國Livent（占比7%）三家公司瓜分。國內電池制造商的對手不僅限于國內的“鋰業雙雄”，還包括一眾海外鋰業巨頭。
“從供應維穩與成本控制角度來看，控制住鋰礦就是控制住了核心原材料。”在于清教看來，在下游鋰電需求確定性增長的背景下，鋰礦資源已成為市場競爭的首要前提。
鋰電企業忙擴產
暫時難改供需失衡局面
中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1-11月份，新能源汽車市場累計銷量達到299萬輛，同比增長166.8%。中汽協最新預測，今年新能源汽車銷量有望突破340萬輛。
伴隨新能源汽車銷量大增，汽車動力電池和儲能電池的需求也大幅增長，短期供不應求，長期需求明確，成就了今年鋰電行業風光無限的根本邏輯。“向產能沖鋒”成為2021年鋰電行業發展的最核心話題。
據《證券日報》記者了解，2021年1月份至10月份，全球動力電池的裝機量達到225GWh，同比增長116%。其中，我國動力電池裝車量為107.5GWh，同比增長168.1%。
儲能電池的需求也大幅增長。以阿特斯為例，該公司作為全球化儲能企業的代表，今年1月份至9月份，在建儲能項目從0.9GWh增加到2.9GWh，儲備項目從6.5GWh增加到21GWh，以備儲能電池需求的迅猛增長。
供應端方面，相較于大幅增長的市場需求，鋰電產能的增長并不匹配?！蹲C券日報》記者注意到，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等在內，鋰電供應商從去年年底才開始大規模擴張產能。但是，鋰電產能擴張具有一定的滯后性，廠房建設及設備安裝建設周期需要6至9個月，產能爬坡周期需要3至6個月，達到一定的產能利用率（涉及技術水平、生產經驗和產品結構）也需要時間，導致鋰電供應“遠水難解近渴”，供需持續失衡。
六氟磷酸鋰作為動力電池電解液最重要的組成部分（約占電解液總成本的43%），今年以來市場需求顯著增長，售價一路攀升。統計資料顯示，2020年9月份六氟磷酸鋰的市場報價約為7萬元/噸，但截至2021年12月22日，六氟磷酸鋰的市場報價已突破50萬元/噸。即便是如此，很多生產企業目前基本無庫存，現貨緊張，通常以交付訂單為主。
“目前發布供貨和擴產公告的幾家行業龍頭，其立項、報批、合規等手續，沒個一年半載也批不下來。”一位鋰電行業從業人員對《證券日報》記者表示，目前著手擴產的鋰電上市公司正在交設備款階段，但設備加工進度緩慢。為了保障原料供應，今年5月份以來，鋰電行業各大龍頭上市公司先后對外簽訂多份六氟磷酸鋰的長期協議，收款方式也向現款現貨方式靠攏。
“六氟磷酸鋰價格持續上漲的背后，是新能源汽車和動力電池市場持續火爆的縮影。隨著落后產能陸續出清，市場產能和訂單將向優質龍頭企業靠攏。”天祝宏氟鋰業董事長曹斌在接受《證券日報》記者采訪時預計，2022年六氟磷酸鋰仍將保持較高的景氣度。
全球鋰電產能逐步釋放
2025年規劃產能超2500GWh
按照多家機構預測，2025年全球鋰電池需求將超過1500GWh。以平均60%的產能利用率估算，對應的產能是2500GWh。據《證券日報》記者不完全統計，目前全球主要鋰電企業2025年的規劃產能合計已超過2500GWh。
自2020年拿到特斯拉的訂單起，寧德時代就已宣布8個動力電池擴產項目。今年半年報披露的數據顯示，截至2021年6月底，寧德時代的動力電池年產能為65.45GWh，在建產能達到92.5GWh。多家券商研究報告預計，2025年寧德時代的產能規劃目標接近600GWh；LG的規劃產能將達400GWh。此外，蜂巢能源相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示，公司已啟動新的戰略規劃，預計2025年的規劃產能將超200GWh。
在動力電池需求量方面，若2025年全球乘用車銷量達到8000萬輛，以電動化滲透率25%估算，對應的電動車銷量為2000萬輛。若每輛電動車搭載電量平均為40KWh，僅電動乘用車的電池需求預計就將達到800GWh，這還不包括電動商用車、電動兩輪車、電動工程機械、電動船舶等細分領域所占的份額。
儲能電池需求方面，據國際能源署和中國光伏行業協會數據，2025年全球光伏裝機量保守估計可達1810GW；據全球風能理事會數據，2025年全球風電裝機量預計可達1210GW。據此推算，到2025年，全球光伏和風電新能源的合計裝機量為3020GW。若按照儲能配套滲透率25%、平均20%的裝機率和2小時的配置儲能計算，僅光伏和風電側帶來的儲能電池需求就達300GWh。此外，電網側儲能、用戶側儲能（包括家庭儲能）等細分領域也將對儲能電池產生一定的需求。
從長期的全球市場需求到全球產能需要，可以看出頭部企業產能規劃目標背后的戰略意義：即既定了產能規劃，才配套了資本融資、設備采購、供應商搭建、下游戰略客戶開發等系統性工作。頭部企業對外宣傳產能目標，可以為融資獲得更高的估值，為設備及原材料采購獲得更優厚的條件，為客戶開拓提升實力和形象。
“只有跟得上行業發展形勢、符合市場需求的有效產能，才是真正的產能。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華對《證券日報》記者表示：“截至目前，動力鋰離子電池行業面對的最大問題之一就是結構性產能過剩。”
在方建華看來，在動力鋰離子電池結構性產能過剩的情況下，對地方政府、銀行以及公司都是非常大的風險。電池技術的發展突飛猛進，目前在建的產能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。方建華建議：“應適度控制投資結構，順應技術進步的大勢，根據中國市場發展的特點去規劃實際產能。”
上游資源成必爭之地
鋰礦爭奪戰是輸不起的“戰爭”
一方面是鋰價一路狂飆突進，另一方面是電池企業滿負荷生產，但與電池裝機量增幅不相匹配的是，電池企業并沒有獲得相應的盈利增長。
《證券日報》記者觀察到，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、鵬輝能源等5家上市公司近期發布的財報顯示，今年三季度僅寧德時代的毛利率環比為正。其中，億緯鋰能今年三季度毛利率為21.53%，已連續四個季度下滑，較去年同期下降近10個百分點；國軒高科和鵬輝能源的毛利率則連續兩個季度下降，降幅分別達到9%和3%。
與此形成鮮明對比的是，上游材料商迎來業績大爆發。其中，“鋰業雙雄”之一的贛鋒鋰業今年前三季度實現營收70.4億元，同比增長81.19%；實現歸母凈利潤24.73億元，同比暴漲648.24%。天齊鋰業也逐步走出債務陰霾，雖然凈利潤仍在虧損，但股價較年初飆升175%。
雖然寧德時代尚能憑借行業地位以簽訂長協大單，以鎖定材料成本，保住自身盈利水平，但電池制造企業淪為上游資源企業“打工人”的現實卻毋庸置疑。對于電池制造企業來說，為了壓縮成本，爭奪在產業鏈的話語權，“搶礦”已成為必須走的一步棋。
對于本土上游企業來說，未來與中游制造商之間的斗爭升級似乎不可避免，資源儲備將直接影響當前的經營業績和未來的發展潛力。“歸根結底還是資源問題，就是礦不夠。”一位接近贛鋒鋰業的相關人士向記者透露，上游企業在海外大量購買鋰礦，可以確保未來原材料價格相對平穩，并能夠鎖定這些資源。下游的電池制造企業下場“掃礦”，核心戰略在于保障鋰原料供應的連續性和穩定性。
值得注意的是，以德國為首的歐洲汽車制造大國已開始重視電池產業，并逐步實施策略，以防過度依賴外國配件供應商。美國作為曾經的汽車產銷量霸主，也在今年8月份宣布新能源汽車發展計劃，并發布《國家鋰電池藍圖（2021-2030）》，目標就是建設美國國內的鋰電池原材料加工能力，降低對敏感材料的依賴程度。
對此，中國礦業聯合會理事、法律專業委員會執行主任欒政明建議，中國企業對礦源的爭奪不宜拉線過長，尾大不掉是大忌。而且，下游企業切勿盲目跟風，要量力而行。各國相關政策出臺后，行業內的先行者在逐步完善補貼政策體系，后來者也在奮力追趕。隨著各方力量加入角逐，原有的鋰電產業格局將面臨重塑。
