一喜在于2022年動力電池產業將繼續保持高增長態勢。2021年，我國動力電池裝車量達到了154.5GWh。隨著新能源汽車市場的爆發式增長，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電等在內的多家一二線動力電池企業的新增產能，已經超過了1000GWh。

 

二喜在于目前我國動力電池企業到了“走出去”的關鍵時期。大力發展新能源汽車產業已經成為全球共識，具有先發優勢的我國動力電池產業趕上了“風口”。

 

不可否認，TWh時代的到來讓整個動力電池產業都為之振奮。然而，面臨著任務艱巨的“雙碳”目標，“低碳”已成為動力電池企業參與競爭的核心要素之一。對于動力電池產業鏈上的企業來說，主要面臨著三點憂慮。

 

第一，當前電動汽車在生產過程中的碳排放要高于傳統燃油車，主要是動力電池制造過程所產生的碳排放占了較大比重。經測算，現階段1kWh三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池生產所需能耗分別為82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，主要集中在正極材料、負極材料和電池生產環節，三者合計占比接近90％。可見，動力電池產業既是碳中和革命的先鋒角色，同時也是“被革命”的角色之一。行業人士已經開始呼吁，動力電池產業發展需高度重視生產環節減碳。

 

第二，寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等歐洲車企在供應鏈選擇上，已針對電池全生命周期二氧化碳排放（LCA）當量提出了要求，涉及的方面包括：低碳生產，使用清潔能源供電，甚至100％使用綠電；材料回收，提高正極材料和金屬的回收比例；電池產品全生命周期碳排放。這就倒逼各家動力電池企業要將碳排放管理落實到整個供應鏈，控制好“碳成本”。

 

第三，歐盟的新電池法規（2020/353）提案對歐洲電池產業鏈實施了更全面的監管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環保規定。要求未來進入歐盟市場的工業和電動汽車電池的制造商及供應商必須提供碳足跡聲明，按照碳強度性能類別對其產品進行標記，未來還將出臺最大碳足跡限值。動力電池企業的出口成本正在增加，“碳壁壘”正在悄然建立。

 

從上述“喜憂”之中可以看出，動力電池企業必須高度重視產業鏈的減碳脫碳工作，積極參與上游及回收利用環節的布局，打造產業鏈的生態循環和可持續發展，這樣才能具備低碳競爭力。

 

針對當下的變化，已經有動力電池企業在其產業鏈中開始了脫碳行動。比如，寧德時代成立了可持續發展委員會，在采購時把材料的碳排放作為重要考慮因素，并將持續加強對其供應商在材料減碳方面的要求。據悉，寧德時代的減碳方法主要是通過加大節能項目的實施以及加大光伏發電量，同時加大對供應鏈環節的碳足跡培訓。目前，寧德時代為寶馬iX3提供的第五代動力電池電芯，其生產流程已實現100％使用綠色電力。再如，遠景科技集團在鄂爾多斯推出了全球首個零碳產業園，構建了“風＋光＋儲＋智能微電網”體系和蒸汽供應電氣化，實現80％以上的綠電直供。該產業園基于鄂爾多斯豐富的可再生能源資源和智能電網系統，實現高比例、低成本、充足的可再生能源生產與使用。

 

不過，動力電池產業鏈減碳，不能只依靠個別企業的力量。筆者了解到，我國目前還沒有一家機構針對碳排放的計算原則對標全球，形成一套國家層面的標準。動力電池產業創新聯盟等行業組織已經在測算碳排放情況，但由于缺乏對標物，難以判斷各國之間的差異體現在哪些方面，也不易判斷會對產業產生哪些方面影響。如果動力電池生產過程碳排放或能耗數據較高，就會增加產品成本；如果有些地方開始實行碳配額，就會對企業在制造端產生影響和限制。

 

我國動力電池產業已具備了一定的先發優勢，也成就了一批有核心競爭力的龍頭企業。在新的發展形勢下，莫因減碳滯后拖了動力電池產業快速發展的后腿。行業人士呼吁，我國動力電池產業要加快建立與國際接軌的碳排放核算方法，從優化電池生產工藝、加大清潔能源供電規模、完善電池回收利用體系等方面發力，進一步降低生產能耗水平。動力電池產業鏈的碳中和是無法繞開的一道必答題，越早行動起來，就越能掌控主動權。