該車(chē)搭載的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，集成了氫燃料電池技術(shù)與第五代寶馬eDrive電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)。其中，擁有兩個(gè)壓力達(dá)到700bar的碳纖維壓力罐，氫氣和氧氣發(fā)生反應(yīng)，可為電動(dòng)機(jī)提供125kW的電能。

 

當(dāng)車(chē)輛需要高功率輸出時(shí)，整個(gè)氫燃料電池系統(tǒng)可提供275kW的最大功率。iX5 Hydrogen的系統(tǒng)輸出功率，已經(jīng)超過(guò)了目前在售的寶馬X5(配置|詢(xún)價(jià)) xDrive 40i——該車(chē)的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)能夠輸出250kW最大功率。

 

這意味著，iX5 Hydrogen不僅在使用便利性、可靠性、穩(wěn)定性以及出行自由度方面，與燃油車(chē)保持高度一致，而在性能、行駛品質(zhì)等方面，甚至超越了燃油車(chē)。作為一款氫燃料電池車(chē)，它唯一的排放物是水蒸汽，這水蒸氣的多余熱量還被利用為座艙加熱的額外能量來(lái)源。

 

寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)研發(fā)的董事韋博凡先生表示：“BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車(chē)在零下20度的低溫環(huán)境中接受了嚴(yán)苛的冬季測(cè)試，充分展現(xiàn)出車(chē)輛的優(yōu)異性能，氫燃料電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是可持續(xù)出行的可靠解決方案。”

 

在極端嚴(yán)寒環(huán)境中能提供500km左右續(xù)航，而且充滿(mǎn)儲(chǔ)氫罐僅需3-4分鐘的氫燃料電池車(chē)，被寶馬認(rèn)為是能夠最終代替燃油車(chē)的出行解決方案。

 

唱衰氫燃料電池車(chē)的都是只顧眼前的

 

然而，對(duì)于目前已被豐田、現(xiàn)代、本田、寶馬等傳統(tǒng)車(chē)企掌握的氫燃料電池汽車(chē)技術(shù)，卻被個(gè)別車(chē)企不看好。

 

例如特斯拉CEO馬斯克曾形容氫燃料電池“極其愚蠢”；而大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯也聲稱(chēng)：“它太貴了，效率太低，速度慢，不管怎樣，短期內(nèi)還看不到氫燃料汽車(chē)的前景。”

 

其實(shí)氫燃料電池并不是被點(diǎn)歪的汽車(chē)科技樹(shù)，之所以特斯拉、大眾等車(chē)企不看好氫燃料電池汽車(chē)，主要是氫燃料電池汽車(chē)的開(kāi)發(fā)周期太長(zhǎng)，同時(shí)，這些車(chē)企把重心放在技術(shù)門(mén)檻更低、且開(kāi)發(fā)周期更短的純電動(dòng)汽車(chē)上。沒(méi)有相關(guān)技術(shù)積累，只看重短期利益的車(chē)企，除了唱衰氫燃料電池車(chē)還能怎樣呢？

 

據(jù)了解，在氫能源動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)方面，寶馬集團(tuán)已積累40余年經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)擁有超過(guò)20年的氫燃料電池技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。而氫燃料動(dòng)力系統(tǒng)最終的動(dòng)力輸出還需要依賴(lài)電機(jī)，所以，在iX5 Hydrogen車(chē)上，我們還能看到近些年來(lái)寶馬所推出的純電動(dòng)、混合動(dòng)力車(chē)型等技術(shù)。也就是說(shuō)，iX5 Hydrogen的氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)，是寶馬多年技術(shù)研發(fā)的集大成者。

 

不僅寶馬，豐田、本田、現(xiàn)代等車(chē)企開(kāi)發(fā)氫燃料電池汽車(chē)同樣需要漫長(zhǎng)研發(fā)周期。豐田早在1992年就開(kāi)始研發(fā)燃料電池，直到2014年首款量產(chǎn)FCV車(chē)型——Mirai的上市，經(jīng)歷了22年；而現(xiàn)代自1998年成立燃料電池開(kāi)發(fā)部門(mén)到NEXO的推出，足足花了30年。

 

加氫站不足是氫燃料電池車(chē)唯一障礙

 

寶馬在推出iX5 Hydrogen的同時(shí)，也指出：要更好地向客戶(hù)提供這種創(chuàng)新出行方案，就需要建立充足的加氫基礎(chǔ)設(shè)施。目前，要讓氫燃料電池汽車(chē)被大家廣泛接受，在產(chǎn)品和技術(shù)上已不存在障礙，唯一的障礙是加氫站嚴(yán)重不足。

 

根據(jù)H2stations網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015-2020年全球建成的加氫站數(shù)量雖然呈現(xiàn)連續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，截至2020年底，全球共有553個(gè)加氫站投入運(yùn)營(yíng)，全年新投運(yùn)107座加氫站。很顯然，要維持氫燃料電池汽車(chē)的正常使用，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

 

更殘酷的現(xiàn)實(shí)是加氫站的分布相當(dāng)不均衡。從區(qū)域分布來(lái)看，2020年底全球加氫站中，亞洲有275座，占比48.85%、歐洲有200座占比35.52%、北美有75座占比13.32%，其他地區(qū)共有13座占2.31%。

 

加氫站分布不均的現(xiàn)象，不僅存在于世界范圍內(nèi)，在國(guó)家和地區(qū)的層面同樣如此。例如在美國(guó)，加氫站主要集中在西海岸，并集中分布在舊金山灣區(qū)、洛杉磯、奧蘭治縣及周邊城市；在國(guó)內(nèi)，則主要集中在廣東、上海、河北等少數(shù)省市區(qū)。

 

縱使氫燃料汽車(chē)在使用層面擁有媲美燃油車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)，但加氫站數(shù)量少、分布不平均的現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約了這類(lèi)車(chē)型的發(fā)展。

 

建加氫站很燒錢(qián)。據(jù)公開(kāi)資料，加注量1000kg/d的35MPa加氫站建設(shè)成本高達(dá)1500萬(wàn)元，高出加油站數(shù)倍。

 

另外，截至2020年12月底，國(guó)內(nèi)累計(jì)建成并投入運(yùn)營(yíng)的118座加氫站，因?yàn)闆](méi)有形成大規(guī)模使用，常年處于虧損狀態(tài)。建造、運(yùn)營(yíng)成本高，使用率低，是目前加氫站少的主因。

 

但這一局面正在改觀，據(jù)了解，中石化計(jì)劃在“十四五”期間規(guī)劃建設(shè)1000座加氫站，打造“中國(guó)第一氫能公司”，承諾要讓加氫和加油一樣方便。