在看2021年雙積分情況之前先來回顧一下交易規則。雙積分指的是平均燃料消耗量積分（油耗積分）與新能源汽車積分。油耗正積分可以在關聯企業之間轉讓，油耗負積分抵償歸零可以用上年度結轉或受讓的油耗負積分，也可以用本企業產生的新能源正積分，或者購買新能源正積分。新能源負積分則只能用購買新能源正積分的方式來抵償歸零。

 

在雙積分管理辦法中，真正能夠對企業產生經濟收益的只有新能源正積分。

 

根據要求，所有企業都要在雙積分核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零，未完成抵償歸零的車企將無法申報不達標的新產品，同時將進行相應處罰。

 

接下來再看2021年的雙積分情況。2021年油耗負積分為614萬，油耗正積分為1553萬，新能源負積分為81萬，新能源正積分為677萬。市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應商是需求量的8倍。

 

 

對于單個企業集團而言，某家企業產生的油耗負積分可以先用集團內部的油耗正積分去抵扣，不足的部分就需要用集團內部或購買其他企業的新能源積分來抵扣，而新能源負積分只能通過購買汽車企業產生的新能源正積分來抵扣（是否在集團內部購買由企業自己決定）。

 

電車匯依據工信部公布的2021年度的雙積分情況做了整理，按照工信部對關聯企業的規定將同一集團的企業做了合并。在油耗積分和新能源積分先在企業內部流轉的情況下，北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利、奇瑞、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等32家企業還需要從外部購買新能源正積分共計241萬，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業可交易的新能源正積分為564萬。

 

 

由于2020年度之后的新能源正積分在滿足要求的前提下，是可以按照50%的比例結轉至下一年度，所以2021年度全市場新能源積分是會更多一些的。

 

雙積分交易也是遵循市場供求關系的，2021年度的雙積分交易顯然已經成了買方市場。

 

由于今年的雙積分交易還未正式啟動，積分的具體價格還不得而知，但從歷年的積分交易情況也可以看出一二。

 

2017年9月，工信部等五部門聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即雙積分政策，這項政策旨在替代逐漸退出的購置補貼，當新能源汽車購置補貼完全退出后，新能源企業可以通過出售積分來獲得收益。

 

 

自雙積分政策實施以來，目前共完成4次積分交易。受合規成本、供需關系等多重因素影響，雙積分交易價格大幅變化。其中2018年平均單價為300元/分-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分。

 

2021年價格達到了最高點，當年產生的全部油耗正積分和新能源正積分相加都不足以抵扣負積分，供小于求，價格自然高漲。如理想汽車的財報顯示，2021交易年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，折合每分2857元；蔚來財報顯示，2021交易年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，折合每分2585元。

 

從各年的積分交易價格和相應年度的雙積分情況來看，2019年產生的正積分與負積分差距是最小的，積分交易均價為1204元/分（2019年產生的積分是在2020年交易的，其他亦同）。而2021年產生的正積分比負積分多太多了，價格必然更低。

 

為什么會這樣？直接原因是正積分太多了。

 

首先是油耗積分。在2020年平均燃料消耗量水平下降至5.0L/100km的基礎上，2025年的目標是4.0L/100km。這也是雙積分的另一個目的，讓車企在加大新能源汽車研發生產的同時，傳統能源車的油耗必須降下來。

 

 

關于油耗積分有一套標準的計算方法，但大體原則就是，每年都有一個目標值，超過目標值得到正積分，低于目標值就產生負積分。

 

新能源積分的達標要求為，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例10%、12%、14%、16%、18%。

 

截至目前，具體的新能源汽車積分的計算方法有兩版，第一版是在2017年發布的，2019年全面實施，第二版是在2020年發布的，2021年起實施。兩個版本的計算邏輯是一樣的。純電動乘用車按續航里程計算，插混車積分固定，燃料電池車根據系統額定功率計算。

 

 

有變化的就是每輛車能夠獲得的新能源積分減少了。2019年多數純電動乘用車的續航里程都在400km左右，照此計算，車企每生產一輛車可以獲得5.6分，出售積分的收益約為6742元。

 

而2021年多數車企生產的純電動乘用車續航里程都在500km以上了，照此計算，每輛車可以獲得積分3.2分，積分的價格必然降低，出售積分的收益也會大大減少。

 

新能源汽車的產銷量也出現了爆發式增長，2021年國內新能源汽車累計銷量為298.9萬輛,同比增長169.1%，而今年一季度新能源汽車的銷量就已經超過了100萬輛，從目前的趨勢來看，今年的新能源汽車年銷量有望沖擊500萬輛的目標，那么對應的將會產生上千萬的新能源積分，新能源積分將會更不值錢了。

 

今年是購置補貼實行的最后一年，本想讓雙積分來接替購置補貼的，但若積分價格太低，也就背離了政策的初衷。

 

對于新能源車企而言，出售新能源積分獲利太少，會降低其生產新能源汽車的動力；對于傳統車企而言，即使生產了過多高油耗車型，產生了油耗負積分，也只需要通過很低的價格購買新能源積分抵償歸零即可。

 

所以雙積分政策必然要調整，去年年底工信部就同財政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局召開工作座談會，裝備工業一司方面表示，要科學合理設定后續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關部門司局啟動《積分辦法》修訂工作。

 

從雙積分的產生和交易規則來看，后續的調整可能會是通過增加新能源積分比例要求或降低單車可獲得的積分數量，以減少新能源積分的供給，也可能會通過降低油耗目標值的方式讓更多企業產生油耗負積分，以增加對新能源積分的需求。