BMS作為保護動力鋰離子電池使用安全的控制系統，時刻監控電池的使用狀態，通過必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障，并延長動力電池的使用壽命。 

 

         BMS的發展趨勢

 

         BMS是動力和儲能電池包中不可或缺的重要部件，其成本平均占據電池組總成本的20%左右。受益于 新能源產業鏈的發展，BMS的市場規模正在高速增長。據預測，2015 到2025 年全球新能源汽車帶來的BMS 市場的復合年均增長率將達到21.1%。

 

         鋰電大數據了解到，BMS作為一個細分領域發展不過短短四五年的時間。在2012年的時候，整個BMS領域的市場規模僅有1-2億左右。當時，有些整車廠甚至認為BMS系統只是動力電池的附屬品。專業的BMS企業生存艱難。

 

         近年來，隨著新能源汽車產業的火爆，BMS產業終于站上了國家政策的風口，產業鏈相關行業對BMS重視程度的不斷加大，BMS的競爭愈發激烈。 此外在2015年11月，科技部發布了2016年國家“新能源汽車”試點專項文件，其中BMS被列為重點研究任務。

 

         隨著應用規模的擴大，BMS的電路板和芯片的更新換代速度、量產規模都在快速提升，BMS的價格也在緩慢下降，預計在2020年降至目前的80%左右。但即使降價之后，到2020年，國內新能源汽車帶來的BMS 需求也將超過250億元。

 

         帶動BMS市場快速發展的原動力，不得不提特斯拉。事實上，特斯拉汽車“三大件”中，電池來自于松下，電機來自于臺灣供應商，只有電池管理系統是特斯拉自主研發的核心技術。2008年-2015年間，特斯拉所申請的核心知識產權大都與電池管理系統相關。由此可見電池管理系統對于新能源汽車的重要性。 

 

         國內BMS市場三足鼎立

 

         核心關鍵離不開俗稱的“三大件”：發動機、底盤以及變速箱，在這“三大件”上，中國技術落后以德日美為首的國外汽車廠商已是共識。而在新能源電動汽車上也有俗稱的“三大件”：電池、電機和電控，由于新能源電動汽車在全球范圍內仍是較新的行業，各國企業的起步相差并不大，這也讓我國企業在新能源電動汽車領域上擁有了與國外企業一較高下的條件。

 

         在國內，電池管理系統BMS的研發生產主要集中在這三類企業：

 

         1、新能源汽車企業，

 

         2、電池PACK企業，

 

         3、專業BMS企業。

 

         新能源汽車企業：我國一線整車企業中或多或少都設有BMS團隊，而其中又以上汽、比亞迪(BYD)為代表。去年4月份上汽朱軍就以明確表示，“電池管理系統應該交給整車廠來做”。

 

         現在的新能源整車企業，大多擁有極大的體量與雄厚的研發實力，要培養一支完整的BMS團隊，并投入大量的研發費用對它們往往并不是問題。例如，2009年上汽成立了專門承擔新能源開發任務的捷能，2013年6月上汽立項做BMS自主研發，上汽在開發e50的前后4年時間，就在新能源研發方面投入了超過60億元。而放眼全球基本一線車企都至少自己來開發BMS的主控單元，而供應商最多只提供到從控級別。

 

         但是，要做好電池管理系統的最大決定因素就是了解電池本身，對電池的深度了解往往會跟電池本身的設計體系聯系起來，而這并不是整車廠所擅長的。建立自己的電池技術研究中心，構建一個電池實驗室并擁有一套完全屬于自己的評價和標定體系，并不是所有整車廠有耐心做的一件事情。這就限制了其本身對于電池了解的深度。

 

         電池PACK企業：新能源汽車行業的變革起源于動力電池，BMS系統管理的主要對象也是電池，這是電池PACK企業在BMS市場中得天獨厚的優勢。

 

         但是，電池PACK企業對BMS的研發，如果研發投入不夠，其自主開發的成本往往會大于其直接購置第三方BMS的成本，且在條件制約的前提下其自身開發的可靠性也較難有保證。

 

         專業BMS企業：第三方BMS公司大多輕資產運行，比較專業完整。雖然這類公司整體人數不多，但全部非常專業于BMS。這種齊整的團隊結構，往往囊括了包括BMS軟硬件開發，測試，電池標定等團隊，甚至更細一點的還把軟件進一步分為了架構，驅動，應用層開發等不同的組，硬件也細化為包括原理圖設計，layout等團隊，產品上還設產品經理，功能安全分析，電池方面還有專業的建模專家等等，專業的人做專業的事情，而這樣一支專業健全的團隊，往往是一般車企或者電池企業BMS團隊所不具備的。

 

         第三方BMS公司，針對的客戶也更為復雜，除了車用領域，還包括了儲能，通信等領域，而他們在不同案例開發過程中積累的大量的數據，為其核心算法的設計提供了大量的經驗;其設計的標準化的BMS產品往往也能適用于較多的場景，所以針對不同領域項目的快速響應能力也成為他們的一大優勢。

 

         但是，第三方BMS公司由于其本身的輕資產屬性，相較于另兩方勢力在資本市場往往易成為被并購的一方。截止2017年5月，上汽A股市值3200億，CATL估值近千億，而作為第三方BMS龍頭企業之一的科列技術最新一輪融資市值僅有60億元，相較于另兩方龍頭公司來比確實不在一個體量。而在資本市場中第三方BMS公司也往往容易成為被并購的一方。 

 

         BMS市場需要規范

 

         與三電技術相比，BMS還不是很成熟。BMS作為電動汽車關鍵技術之一，近年來已經有很大提高，很多方面都已經進入實際應用階段，但有些部分仍不夠完善，尤其在數據的可靠性、SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。

 

         另外，目前國內的BMS企業有上百家，而歐美發達國家卻只有數家，大型新能源汽車廠商要么選擇自家研發的電池管理系統，要么采用具備國際競爭力的德日美為首的BMS生產企業。

 

         國內BMS市場技術參數及標準的缺失，也沒有權威機構對廠家生產的BMS進行權威檢測，導致了BMS產品的良莠不齊，難以大面積推廣。同時，目前國內很多汽車廠商及電池PAC企業對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格，為求合同的簽訂，某些不良BMS供應商只有降低BMS功能指標或干脆閹割部分功能，從而埋下安全隱患，這也是對整個行業的不負責任和傷害。

 

         只有盡快建立統一的行業標準，打壓不符合市場要求的生產商，建立健全的檢測體系，電池管理系統和新能源汽車才能擁有可持續發展的未來，這也是諸多廠商和消費者的訴求。

 

         總的來說，BMS市場正在快速發展壯大，并且BMS市場是否健康發展，關系到新能源汽車行業能否順利發展。