瘋狂合作：外資紛紛入局
 

         今年以來，外資車企紛紛在中國尋求合作，不但個個表示要推出新能源車，而且近期要建電池廠的消息也逐漸四起。動力電池不再只是印象中特斯拉、比亞迪以及電池廠商的玩物，德系的造車巨頭們意識到加速布局的必要性。
 

         7月5日，北京汽車集團有限公司董事長徐和誼和戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區(qū)業(yè)務的唐仕凱，在兩國領(lǐng)導人的見證下再度握手，簽署了新的戰(zhàn)略框架協(xié)議，這距離6月初雙方初次簽署框架協(xié)議僅僅過去一個月，效率之高令人嘆服。根據(jù)框架協(xié)議，雙方將共同向北京奔馳合資公司增資50億元，除了生產(chǎn)電動車，雙方明確表示會建立電池工廠，用在奔馳將來的純電動車上。值得一提的是，這也是目前國內(nèi)首個車企之間的合資型動力電池廠。梅賽德斯-奔馳集團負責生產(chǎn)的董事馬庫斯·謝弗指出，這將成為奔馳全球生產(chǎn)網(wǎng)絡中德國之外的首個動力電池工廠，“在中國建立豪華電動車動力電池工廠是戴姆勒電動車戰(zhàn)略布局的重要一步。”

 

         寶馬方面，目前i3純電動車已經(jīng)在華上市，沈陽工廠也有高壓電池中心在建，奧迪也曾提出，未來十年內(nèi)，四分之一的銷量將是純電動車或插電式混動車。至于大眾，也在華成立了第三家合資廠家，將與江淮汽車共同生產(chǎn)純電動乘用車，盡管外界也曾盛傳二者還將成立電池工廠，但在雙方目前的公告中尚未提及這一點。
 

         資本與電池廠劍指產(chǎn)業(yè)上游
 

         業(yè)內(nèi)普遍認為，以德系為代表的一大撥外資廠家，紛紛以合資形式在華布局新能源車乃至動力電池產(chǎn)業(yè)，自然與意識到國內(nèi)新能源車市場“不可逆”的趨勢有關(guān)。但如今在新能源量產(chǎn)車里，具有動力電池最高話語權(quán)的，恐怕仍是代表美國與日本電池勢力的特斯拉，其超級電池的水平，一定程度上代表著當前量產(chǎn)新能源車“心臟”的天花板。至于自主品牌里，被戲稱為“電池廠”的比亞迪，也自稱是除特斯拉外第二個擁有全面“三電”技術(shù)的汽車廠商。國際代表特斯拉以及國內(nèi)代表比亞迪，從汽車銷量上來說自然還無法與巨頭們匹敵，但單論動力電池，卻有著其他廠商艷羨的布局。
 

         特斯拉日前給予南都記者的回復就表示，會在全世界尋求合適的建廠機會，在中國，到今年底就會有明晰的國產(chǎn)計劃。同樣有消息指出，特斯拉與松下開發(fā)的電池，未來也有進行國產(chǎn)的計劃，畢竟只有國產(chǎn)電池，才能在成本和政策上，對上中國市場的胃口。
 

         一名接近比亞迪內(nèi)部的業(yè)內(nèi)人士曾向南都記者形容道，王傳福（比亞迪董事長）現(xiàn)在已經(jīng)不關(guān)心賣車，而是關(guān)心電池的使用，盡管這句話對于一家汽車整機廠商來說，多有調(diào)侃之意，但王傳福賣電池的“野心”卻可以得到論證。過去，比亞迪的電池主要為內(nèi)部生產(chǎn)使用，而最近的比亞迪股東大會上，王傳福已經(jīng)明確表示，目前電池外銷方面，已經(jīng)和幾個乘用車大品牌在談，有些已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。他還表示，盡管電池外銷匹配有周期時間問題，進度沒那么快，“但無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產(chǎn)能、品質(zhì)、技術(shù)、成本優(yōu)勢很明顯。”而在今年3月，比亞迪宣布投資2.45億元在青海成立新公司開發(fā)鹽湖鋰資源，更被認為是控制更上游產(chǎn)業(yè)的舉措。
 

         國內(nèi)的動力電池玩家，還不止汽車制造商們，資本市場的“玩家”不斷入局，打破市場的寧靜。多個消息源指出，金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC51%股權(quán)，試圖盤活這一稍顯沒落的動力電池“貴族”。公開資料顯示，金沙江創(chuàng)投曾經(jīng)參與過滴滴、餓了么、映客、ofo等不同時期的風口明星，抓熱點的能力不俗。至于上汽以集團名義，在上個月19日與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行兩家合資公司的奠基儀式，也備受矚目，后者的動力電池出貨量甚至已經(jīng)超越比亞迪，據(jù)悉雙方將投資百億合作生產(chǎn)動力電池和動力電池系統(tǒng)。
 

         市場或?qū)⒌贡萍夹g(shù)進步
 

         近年來，我國新能源汽車取得爆發(fā)式增長，但同時也伴隨著動力電池行業(yè)整體素質(zhì)不強，甚至是騙補帶來的陣痛。今年初，國家工信部部長在中國電動車百人會論壇上曾直言，雖然新能源汽車產(chǎn)銷市場規(guī)模實現(xiàn)了快速增長，但是我國動力電池的核心技術(shù)還需要大幅度提升，“動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題進一步加劇。”
 

         衡量電池性能最常見的方法，就是對比能量密度。以特斯拉的超級電池為例，目前其主要采用松下提供的18650鈷酸鋰電池，由數(shù)千個獨立電池單元組成，該鋰電池能夠提供233瓦時/公斤的能量密度，可就是這一業(yè)界領(lǐng)先的動力電池，因生產(chǎn)成本高、周期長，也成了制約特斯拉提升產(chǎn)能的“第一元兇”。據(jù)特斯拉資料，若能量密度達到333瓦時/公斤，特斯拉Model 3的整車重量則得到減輕，與同寶馬3系相當，能量密度的提升，顯然對新能源車提高續(xù)航里程、減重節(jié)能、提升操控性都有極大作用。不單是特斯拉，所有新能源車廠商也面臨電池能量密度不足的難題。
 

         以我國新能源乘用車動力電池2017年的補貼為例，目前能量密度最低只要達到90瓦時/公斤，就可以享受補貼，只要高于120瓦時/公斤，就可以享受1.1倍的補貼，目前，行業(yè)的電池能量密度已經(jīng)提升到130瓦時/公斤上下。為此，有業(yè)內(nèi)人士指出，目前新能源車補貼的計算方式已經(jīng)徹底與能量密度掛鉤，未來提高能量密度的補貼標準，將可以有效倒逼企業(yè)提高動力電池技術(shù)。
 

         這也并非沒有政策的支撐，目前《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發(fā)展：20 18年，提升現(xiàn)有產(chǎn)品性價比，保障高品質(zhì)電池供應；2020年，動力電池能量密度力爭較現(xiàn)有水平提高一倍達到260瓦時/公斤；2025年，更是要提高到500瓦時/公斤。在政策推動下，未來電池性能提升仍是主題，誰的技術(shù)提升大，誰將取得更多話語權(quán)。而另一份文件———《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》在征求意見后或也將呼之欲出，進一步規(guī)范動力電池市場。
 

         全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2015年新能源車實現(xiàn)爆發(fā)式增長，2016年騙補問題被強力糾偏，2017年的行業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)入提升電池性能、創(chuàng)新整車設計、提升新能源車品牌國際地位，實現(xiàn)新能源車市場產(chǎn)銷的可持續(xù)增長，逐步實現(xiàn)做優(yōu)做強的產(chǎn)業(yè)目標。