2016年年初，國軒高科（002074）總裁方建華用“瘋、等、搶”三個詞精準地概括了中國新能源汽車爆發在動力鋰電池領域帶來的商機與變革，他認為對于2015年新能源汽車產銷量的劇增，國內電池企業表現出是“瘋”，日本電池企業的反應是“等”，韓國電池企業則是“搶”。

2017年年初，方建華在接受采訪時，再次一語中的，用“野蠻、糾結、洗盤”三個詞道出了新能源動力電池行業的發展形勢，他認為我國的動力電池市場，2015年是“野蠻”發展，2016年是在“糾結”中發展，2017年則將在“洗牌”中前行。

于2006年成立的國軒高科，專注于新能源汽車動力電池的研發。據悉，國軒高科現有產能16.5億安時（含磷酸鐵鋰10億安時，三元6.5億安時），新增18億安時動力電池產能后，到2018年底公司磷酸鐵鋰及三元電池產能達到約35億安時，預計約占市場總需求20%以上。另外，1月5日，在國軒高科2016年度第六屆供應商大會暨十周年慶典上，國軒高科執行總裁胡江林也透露，2016年國軒高科創造了50億元的經營業績。

十年的時間，國軒高科躋身為國內動力電池龍頭供應商之一，離不開決策者對政策的精準解讀以及對市場的敏銳判斷。1月6日，方建華接受中國電池網等媒體采訪時，就新能源汽車產業政策動態、全球動力電池發展格局與趨勢等熱點問題，進行了分享。

不要過度解讀“80億瓦時”

11月22日下午，國家工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿）（下文簡稱“《規范條件》”）。文件中明確提出：鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時，系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。

動力電池產能門檻從2億瓦時到80億瓦時的巨變，在業界引發巨大爭議。

“大家不要過度地去解讀這個80億瓦時，它不是作為一個門檻，只是一個方向性的引領，是為整車廠提供的一個白名單，而不是硬性規定動力電池企業必須要達到80億瓦時產能。至少就目前來說，它不直接與新能源汽車補貼掛鉤。”在方建華看來，電池行業應在政策監管下健康發展，新一輪的政策調整幅度雖然非常大，但新能源行業處于起步階段，需要扶持與呵護。規范政策出臺后，作為業內人士，首先應該支持而不是去挑刺。同時，方建華也坦言，《規范條件》在征求意見后，“意見還在匯集和整理的過程當中，既然大家提出了那么多意見，從個人的判斷來說，最終調整的可能性是會有的。”

2017年動力電池行業將迎來“洗牌”

方建華認為，《規范條件》只是規定了企業在市場準入方面的基本要求，作為企業來講，應該在此基礎上更加注重產品能否滿足市場需求，那些不能滿足市場需求、重復制造低端的產品，將會在行業洗牌中被淘汰。

2016年年初，方建華曾公開表示，動力電池產業將出現結構性產能過剩：“能夠被整車企業認可的、被市場認可的、性價比能夠滿足市場需求的產品，產能不一定夠；但一些不能滿足市場需求的電池，可能會出現產能過剩。”

在本次采訪過程中，方建華再次強調了這一觀點。他認為，目前動力電池結構性產能過剩現象已經十分明顯，2017年動力電池行業將迎來“洗牌之年”。

1月6日，在國軒高科主辦的第六屆科技創新大會上，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也發出了電池產能過剩的警示，他認為，就目前動力電池企業的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這可能是我國2025年后的目標。

“產能的結構性過剩，再加上行業規范政策的陸續出臺，會加速電池行業洗牌的進程。”方建華進一步解釋說，“比如說補貼政策，對電池的性能、能量密度、安全性等要求越來越高，對電池企業也是非常大的挑戰，不能夠滿足要求的電池，整車企業也不可能會采用的。”

中國是全球最大的動力電池市場

目前，全球動力電池市場基本被中日韓三國電池企業占據，工信部發布《規范條件》，主要目的是推動動力電池行業的技術升級和兼并重組，扶持國內龍頭企業與外資企業抗衡。

賽迪智庫電子信息產業研究所余雪松博士曾指出，盡管國內市場生產動力電池的企業約有170家，但真正滿足下游企業技術要求且能進入主流電動汽車生產企業供應鏈的動力電池供應商卻只有二十家左右，包括國軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時代等龍頭企業。

可以預見，隨著行業監管政策的規范化以及動力電池市場競爭的加劇，規模較小、研發力量薄弱的企業將被淘汰出局，龍頭企業則將“強者恒強”。

另外，就國內電池企業而言，目前能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。很多專家及媒體把導致這一現象的原因歸結為國產動力電池競爭力不足。方建華則不以為然，他認為，全球的動力電池之爭，就是中日韓之爭，而中日韓是各有千秋的。

“我國在動力電池市場應用方面是走在日韓企業前的，比如說，我國動力電池的供應鏈，從正極、負極、電解液到隔膜的配套能力，都比日韓企業要強。我們產業發展的速度也比日韓快。”方建華強調，“更重要的是，我國有一個強大的市場在驅動電池產業的發展和技術的進步，這些都是我們的優勢。而日韓企業的優勢在于其在制造業方面多年來所積累的工程化能力，比我們中國要強。”

在方建華看來，國內電池企業沒有打入國際市場，并不代表比日韓企業差很多。他認為，前幾年中國動力電池的水平跟國外比還是有差距的，這種差距主要表現在我國動力電池制造裝備上。但是，目前這種差距已經逐步縮小。國產電池之所以很少為國際車企做配套，一方面是因為目前國際車市，除了特斯拉以外，量產的新能源車型很少。并且，國外的車企對于零部件企業的驗證周期很長，特斯拉選擇松下也是經過了長達10年的驗證合作。寧德時代、比克、比亞迪等國內電池企業都與國外車企有過合作，奔馳、美國通用、大眾、雷諾等國際車企也在跟國軒高科進行接觸，雖然目前還沒有批量的產品，但并不代表國產電池不被國際市場認可。另一方面，中國市場才是全球動力電池企業競爭主戰場，中國的電池廠在全球動力電池市場的份額估計超過了70%。

“價格是中國的優勢，日韓企業跟中國人打價格戰，說明他們已經感覺到中國的威脅了”，方建華介紹，在3C電池領域，我國的電池企業依靠性價比戰勝了日韓企業，為動力電池樹立了榜樣。我國還可以憑借配套齊全的上下游產業鏈，廣闊的市場應用來驅動的產業和技術的進步。

建立生態圈 重構電池行業價值鏈

當然，電池產業的長遠發展，不能簡單的只憑價格優勢。“單純的停留在產品價格和供給上的戰略合作不會走太遠，電池上下游之間一定要協同發展，重構價值鏈，重建它的生態。”方建華認為，“我們一定要考慮到電動車這個產品全生命周期的使用價值，既要考慮電動車產品一次性購買成本高而使用成本低這個重要特征，更要考慮到電池的回收和梯次利用。也就是說，我們要從全生命周期角度去構筑電池行業新的價值鏈，不僅是與下游車企共同進行產品開發，還要與上游材料行業共同開展研發、制造，形成健康的產業生態圈。”

國軒高科構筑產業生態

作為國內動力電池的領軍企業，國軒高科已經開始構筑其產業生態。

在上游，國軒高科通過與優勢正極材料、負極材料、電解液和隔膜企業合作及資本融合，開發建立上游材料供應鏈。例如，與國內隔膜的龍頭企業——星源材質聯合合資在合肥建廠。

在中游，國軒高科同國內、國際知名科研院所、高校等合作，產研結合構筑研發鏈條。

在下游，國軒高科打造與整車企業的戰略合作關系，建立銷售網絡。目前國軒高科已經與江淮汽車、安凱客車、上汽、北汽新能源、蘇州金龍、中通客車、廈門金龍、南京金龍、上海申沃等整車企業建立戰略合作關系。2016年12月26日，500臺江淮iEV7交付給國軒用于租賃運營，這正是國軒高科與江淮汽車戰略合作的新模式之一。

另外，國軒高科還在積極開發新能源汽車商業模式來，包括技術服務外包、融資租賃公司設立、分時租賃共享平臺建立等，服務鏈上形成聯動。