受此影響，5月19日，汽車整車板塊震蕩走高，中通客車收獲5天5漲停，江淮汽車尾盤直線漲停，長城汽車亦直線拉升，接近漲停后，收盤漲幅回落至6.21%。

 

不過，最新消息，中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體記者回應(yīng)稱：“假消息”。

 

盡管如此，外界仍充滿期待。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹對(duì)外表示，“汽車下鄉(xiāng)政策推出時(shí)間，我不確定，但近兩年一直有相關(guān)的政策出臺(tái)，在很大程度上可以起到汽車宣傳的作用。”早在2020年，新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)已經(jīng)開始啟動(dòng)，接著在2021年持續(xù)了一整年。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共完成銷售106.8萬輛，同比增長169.2％。

 

汽車下鄉(xiāng)，無疑是新能源汽車加速普及的一劑強(qiáng)心針，但縣鄉(xiāng)消費(fèi)市場能否承載政策救市的重任，補(bǔ)貼又能否撬動(dòng)縣城及農(nóng)村居民的購車欲望，這些都是擺在眼前的問題，尤其是伴隨購車而來的充電難題，在下沉市場更加迫在眉睫。

 

 

2009年1月，國務(wù)院出臺(tái)汽車行業(yè)振興規(guī)劃，撥了50億的資金提振汽車消費(fèi)。農(nóng)民購買1.3L及以下排量的微型客車，及將三輪汽車或低速貨車報(bào)廢換購輕型載貨車的，給予一次性財(cái)政補(bǔ)貼。這個(gè)政策轟轟烈烈地持續(xù)了近兩年，對(duì)于汽車銷量的刺激立竿見影。

 

下沉市場無疑擁有巨大消費(fèi)潛力，CATARC政研中心數(shù)據(jù)顯示，四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，如考慮換車，新增產(chǎn)品完全有可能倒向新能源汽車。

 

但今時(shí)似乎不同往日。2009年，汽車下鄉(xiāng)，國家針對(duì)購買輕型客車和輕型貨車的農(nóng)民給予補(bǔ)貼，并免除了他們的購置稅，這些貨車、面包車恰恰迎合了農(nóng)民對(duì)生產(chǎn)力工具升級(jí)的需求，再加上當(dāng)時(shí)房價(jià)未漲，老百姓“兜里還是有銀子的”，因此刺激效果顯著。而此次不少社交平臺(tái)上，網(wǎng)友一句“我缺的是這5000嗎？我缺的是那十萬”，透露出如今縣鄉(xiāng)消費(fèi)市場的底氣不足。

 

根據(jù)央行2022年第一季度城鎮(zhèn)儲(chǔ)戶問卷調(diào)查報(bào)告顯示，傾向于“更多消費(fèi)”的居民占23.7%，比上季減少1.0個(gè)百分點(diǎn)；傾向于“更多儲(chǔ)蓄”的居民占54.7%，比上季增加2.9個(gè)百分點(diǎn)；傾向于“更多投資”的居民占21.6%，比上季減少1.9個(gè)百分點(diǎn)。

 

儲(chǔ)蓄意愿增強(qiáng)，消費(fèi)意愿自然減弱，尤其是對(duì)于汽車這種大件，在疫情帶來的經(jīng)濟(jì)不確定性之下，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的消費(fèi)者購車欲望直線下降。

 

其實(shí)可以發(fā)現(xiàn)，每一輪汽車下鄉(xiāng)所能撬動(dòng)的消費(fèi)市場是在不斷縮小的。2009年，縣鄉(xiāng)汽車市場人均低保有量非常低，小縣城及農(nóng)村所有居民都是購車的主力，到了2015年，我國再次推出1.6L及以下排量車型購置稅減半政策，購車的主力變?yōu)榱擞薪Y(jié)婚需求的90后甚至是95后。

 

因此，在消耗掉這一主流消費(fèi)群體的購買能力之后，新一輪的汽車下鄉(xiāng)所能刺激的目標(biāo)群體越來越少。一位網(wǎng)友在知乎上表示，“農(nóng)村的車猶如城里人的房子，買得起那一撥早就買了，買不起那一撥，你給他一臺(tái)車補(bǔ)貼萬八千的，他們也買不起”。

 

尤其是縣鄉(xiāng)居民對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知度普遍不高，進(jìn)一步限制了這一輪汽車下鄉(xiāng)的刺激作用。不過，近兩年返鄉(xiāng)潮的出現(xiàn)，或許會(huì)為新能源汽車找尋到一定的潛在消費(fèi)者。

 

數(shù)據(jù)顯示，過去10年，北上廣三大城市平均每年合計(jì)增長101萬人，可是現(xiàn)在從年均增長101萬人下降到2021年的7.7萬人，逃離北上廣不再只是一個(gè)笑言。這些逃離的人一部分流向新一線城市，一部分開始返鄉(xiāng)，尤其是今年，就業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻，返鄉(xiāng)潮可能比以往更加洶涌，很多人選擇在縣城或低線城市買房置業(yè)，也自然有買車的需求。

 

 

小鎮(zhèn)青年、裁員潮中的打工人以及厭倦了一線城市生活的漂泊一族，都是返鄉(xiāng)潮中的核心主角，這部分人對(duì)于新能源汽車的接受度比下沉市場上的其他人要高，可能是這次汽車下鄉(xiāng)能夠撬動(dòng)的潛在消費(fèi)者。不過，這些潛在消費(fèi)者在意更多的不是補(bǔ)貼有多少，而是一個(gè)更急需解決的問題—充電。

 

數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛；截至去年9月底，國內(nèi)新能源汽車新注冊(cè)187萬輛，保有量達(dá)678萬輛，是2020年的近1.7倍。我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在加快推進(jìn)，到去年8月，充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)達(dá)210.5萬臺(tái)，同比增加52.3%，車樁比約3:1。

 

按照2015年印發(fā)的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中提到的建設(shè)目標(biāo)，到2020年國內(nèi)規(guī)劃的車樁比應(yīng)基本達(dá)到1:1。由此可見，這一目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)，存在較大缺口。

 

這要?dú)w咎于私人充電樁。《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中提及，計(jì)劃在2020年建成480萬個(gè)充電樁，其中公共樁和私人樁的目標(biāo)分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數(shù)量為80.7萬臺(tái)，同比增長56.4%，私人充電樁數(shù)量為87.4萬臺(tái)，同比增長24.3%。

 

公共充電樁提前完成了目標(biāo)，私人充電樁卻遠(yuǎn)低于目標(biāo)，而且，充電樁的失衡不僅表現(xiàn)在類型上，還有地域。

 

在公共樁保有量排名中，廣東、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在發(fā)達(dá)地區(qū)，占比高達(dá)72%。在這些發(fā)達(dá)地區(qū)，充電樁集中在一線城市客流密度大的公共區(qū)域，風(fēng)景名勝區(qū)、高速公路服務(wù)站、酒店商超等場所的配套還存在空白。當(dāng)然在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，充電樁就更少了，行政級(jí)別越低，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施就越不完備。

 

據(jù)了解，在西部地區(qū)特別是西北地區(qū)的大部分農(nóng)村的區(qū)、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，充電樁的普及遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。以陜西為例，根據(jù)陜西省公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2020年末，陜西省內(nèi)的公共充電樁總數(shù)為1.7萬根，大部分集中在城市地區(qū)。一位平利縣車主表示，“整個(gè)平利縣，只有縣政府、供電局和鄉(xiāng)鎮(zhèn)供電所才有公共充電樁，但這些地方一般不向普通車主開放”。

 

切換到私人充電樁，失衡同樣明顯，因?yàn)樵谙鲁潦袌觯饺顺潆姌锻驗(yàn)檐囄弧⑽飿I(yè)等客觀原因而不被允許安裝。四五線城市及下屬各縣，很多車主其實(shí)沒有自己的汽車位，小區(qū)地面亂停車現(xiàn)象極其普遍，甚至晚上大多都停在路邊，這導(dǎo)致車主買了新能源汽車，隨附贈(zèng)的充電樁根本無處可安。威馬汽車CEO沈暉曾公開表示，去年共交付了4萬多臺(tái)車，但隨車附贈(zèng)的充電樁卻有近2萬根送不出去。

 

據(jù)中國充電聯(lián)盟調(diào)研的情況和具體數(shù)據(jù)，目前純電動(dòng)汽車車主在小區(qū)安裝充電樁成功的比例大約占50％左右。

 

相比城市及小縣城，農(nóng)村新能源汽車充電的問題還好解決一些。獨(dú)門獨(dú)院且有地方停車，只要農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)進(jìn)行電力調(diào)整，保證充電樁等大功率電器的正常使用，就能解決車主的續(xù)航焦慮。只是，返鄉(xiāng)潮中愿意購買新能源汽車的潛在車主，只有極少一部分愿意返到農(nóng)村里去。

 

 

業(yè)內(nèi)有一個(gè)流傳甚廣的段子，2014年特斯拉剛進(jìn)入我國市場的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)很多物業(yè)公司不讓用戶安裝充電樁，而且很多車主連固定停車位都沒有，馬斯克對(duì)此感到震驚，為了討好物業(yè)公司，他表示愿意用自己的Twitter來幫物業(yè)公司做宣傳。

 

物業(yè)公司的態(tài)度可能會(huì)隨著新能源汽車的普及而改變，但關(guān)鍵問題是固定車位，在下沉市場，沒有固定車位的車主大有人在，這意味著他們根本沒有條件去安裝私人充電樁。

 

私人充電樁的安裝比例過低，解決充電問題的壓力自然就轉(zhuǎn)移到了公共充電樁身上，這也是為什么我國公共充電樁與私人充電樁的比例與原計(jì)劃不符的原因。截至去年9月底，222.3萬臺(tái)充電基礎(chǔ)設(shè)施中有104.4萬臺(tái)是公共充電樁，117.9萬臺(tái)是私人充電樁。以公共充電樁為例，車樁比例為6.49:1，而2020年年底這一比例是6.1:1。體到下沉市場，這個(gè)比例或許會(huì)更低，因?yàn)橄噍^于東部及珠三角地區(qū)的發(fā)達(dá)城市，中西部大小城市及縣城的公共充電樁使用頻度相對(duì)較低、需求較小，這對(duì)于本來就沒有實(shí)現(xiàn)盈利的充電樁企業(yè)來講，似乎沒有充足的理由去布局。

 

有業(yè)內(nèi)人士表示，目前充電樁行業(yè)的運(yùn)營商數(shù)量超過上千家，僅深圳、廣州等單一大型城市的充電運(yùn)營商就多達(dá)上百家，可是幾乎沒有一家運(yùn)營商會(huì)把主力放在三四線城市及縣城。一位重慶市豐都縣的車主去年年底剛剛換了一輛新能源汽車，開車了才發(fā)現(xiàn)整個(gè)縣城的充電樁總共就3個(gè)，嚴(yán)重影響了自己的出行。

 

充電樁企業(yè)不愿意下沉，或者說下沉市場的充電樁布局緩慢，一部分是因?yàn)槿木€城市和縣城的新能源汽車保有量相對(duì)較少，充電樁的需求不大，這會(huì)導(dǎo)致使用率更低，充電樁的回本周期更長，而且越是偏遠(yuǎn)、分布不集中，充電樁運(yùn)營管理的成本就越高；

 

另一點(diǎn)則與這個(gè)領(lǐng)域的高淘汰率有關(guān)。2017年，300多家充電樁企業(yè)撒錢建樁，在全國安插了45萬個(gè)充電樁，到了2018年，充電樁行業(yè)進(jìn)入了洗牌期。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營商共有300多家，到2019年底，全國的充電樁企業(yè)僅剩下100多家。

 

當(dāng)初全國多地對(duì)建設(shè)公共充電樁提供了高額補(bǔ)貼，由此吸引大量企業(yè)涌入，他們本該成為地方充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心力量，但如今留下的只有報(bào)廢的“僵尸樁”。以海南為例，海南省充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)督查組的調(diào)查表明，截至去年6月底，僅海南就有1068根“僵尸樁”、143根故障樁。

 

今年4月，疫情反復(fù)，整個(gè)車市受到重創(chuàng)，再加上芯片供應(yīng)短缺、電池原材料價(jià)格上漲…新能源汽車正在經(jīng)歷一次前所未有的考驗(yàn)。此時(shí)汽車下鄉(xiāng)，救市意味明顯，可它攪動(dòng)的不應(yīng)該只是資本市場。