產銷激增、騙補丑聞、補貼調整……新能源車的發展總是喜憂參半。
2016年年底，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，一時間無論是新能源汽車圈還是物流圈全都“炸了鍋”。
如今，上述新規上馬已半年有余，各方爭議聲音仍未停止。
爭論：多久才能跑夠3萬公里
城市配送與新能源車始終被認為是最佳匹配
① 效益好，一年足以。一位新能源車企負責人告訴記者，目前電動物流車多應用于快遞等城市配送領域，車輛在中小型城市一天的運行里程在80—120公里之間，而在規模較大的城市運行里程則可超過150公里。這樣核算之下，只需不到一年的時間，車輛便可完成30000公里運行標準，進而領取補貼。
② 效益差，兩年有余。另一方觀點則認為，上述情況只適用于規模大、效益好的物流企業，對于一些“小本經營”的企業，要在短期內達到30000公里絕非易事。
③ 耗時長，資金斷鏈。除了效益問題，30000公里運營背后，還有資金鏈條或被拖至斷鏈可能。
一家新能源汽車企業的負責人表示，根據補貼申請流程，每年底申請一次，次年4、5月如審核通過，最終拿到補貼可能要再等上兩個月。假設一家企業2017年下半年投放車輛，2018年此批車輛達到要求并在年底申請補貼，那么最快拿到補貼也要到2019年，這對中小企業的資金鏈來說是較大考驗。
改變：產銷環節萌生新職能
① 不協議，但有預估。為了保證順利申領到補貼，一些新能源車企是否會以維護自身利益為目的與用戶將30000公里達標時間量化寫入采購合同，成為一些用戶比較關心的問題。
對此，一家新能源物流車企業負責人告訴記者，他們并不會與用戶簽署類似協議，但確實要在簽訂購車合約之初對用戶的實力與運營狀況作出評估，這樣做的目的在于更好的與用戶協作，幫助他們通過選擇適宜車型、針對不同路線調配不同車輛等方法，使車輛運營里程盡快達標。
② 新職能，商家擔保。一位新能源經銷商告訴記者，目前有地方規定新能源車輛除需將車輛接入監測平臺外，還需一家“新能源汽車公司”作為擔保，此舉意在進一步杜絕“騙補”。
這位負責人表示，新規實施后已經有不少“XX新能源汽車公司”隨之成立，為了進一步服務用戶，他們也在計劃成立該類公司，供新能源物流車掛靠。
成果：無空可鉆，"騙補"被遏制
新規調整的目的，一是遏制“騙補”，二是促進新能源技術升級，如今來看前者似乎已初見成效。
本是鼓勵行業發展的補貼金，竟逐漸成為有心人眼中的“奶酪”
① “公轉私”行不通了。以往新能源車企“騙補”的套路基本是：先走量，將大部分新能源車輛上“公司牌照”，而后再轉為“私人牌照”，新規之后這一操作需要跨越兩年時間，企業拿補貼的不規范行為就這樣被堵住了。
② “私轉公”也堵住了。既然“公轉私”行不通了，那么反其道而行之呢？為了鉆新規“非私人用戶”的空子，一些企業開始嘗試先將車輛銷售給個人，而后再轉手給公司。
不過，已有地方出臺對應措施，例如天津市出臺的2017年的新能源補貼政策顯示：申報地方補助的新能源汽車，個人用戶購車自初次登記之日起兩年內，不得過戶給非個人用戶；非個人用戶存續期內，所購車輛兩年內不得轉讓過戶。如此一來，“捷徑”也就不復存在了。
猜想：技術升級，規定或改變
充電難、續駛里程不穩定，仍舊是阻礙新能源物流車應用的難題
① 催升技術水準。用戶和企業都亟需補貼，原因還在于新能源物流車的成本高，成本高源于規模不夠大，而規模不夠大絕不是物流用戶本身的購買力不足，而在于新能源物流車的技術還不足以令人完全放心。
無論是補貼退坡還是30000公里硬指標，根本目的還是期待新能源車行業不再依靠補貼存活，轉而以技術致勝。補貼規定的調整可謂給技術升級加了一劑“猛藥”，新能源車行業無疑將經歷洗牌，自然新能源車技術與質量也將有望升級。
② 規定或許會變。對于“30000公里”這一標準，從用戶角度也好、車企角度也罷，或很嚴苛，因此一直有聲音在問：這政策有沒有希望調整？為此，記者也和新能源圈內人進行了交流，得到的答案是：有希望改，但不是現在。
業內人士普遍認為，這“一刀切”的30000公里標準，的確不是適用于所有新能源車用戶，未來政府部門很有可能在充分調研市場，了解新規實施情況后對標準加以調整，或將標準一次性放寬，或是對不同企業、不同車型提出細分標準。但是，考慮到政府部門公信力，短期之內政策還是無法調整的。
