2016，冰與火之歌，被視作新能源汽車最為形象的比喻。隨著密集政策紅利不斷釋放，新能源汽車產業延續高景氣度增長態勢，但與此同時，“騙補”沖擊波的持續發酵，亦讓新能源汽車亂象露出水面。2017，新能源汽車又該駛向何處，成為如今業界普遍關注的焦點。
如業界所期盼的那樣，新能源汽車補貼新政應聲落地。
2016年12月30日，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合印發《關于調整新能源汽車推廣應用補貼政策的通知》，明確提升生產企業及產品準入門檻，大幅降低純電動客車車型補貼標準，改進資金撥付方式，建立健全監管體系，并于2017年1月1日起正式施行。
此次《通知》最大的變動在于從整車消耗、續駛里程、電池性能、安全要求等諸多方面，提升財政補貼準入門檻。在補貼力度方面，《通知》指出除燃料滇池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準，即在現行標準基礎上退坡20%。但是此次印發的補貼政策在地方補貼金額方面也設置了上限，明確地方財政單車補貼不得超過中央財政補貼額的50%。
《通知》對新能源汽車提高了安全要求。誠如對因產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金，并暫停車型或企業補貼資格。同時，據《中國能源報》報道，新規還對違規謀補與以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反未定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關規定對相關企業和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。
在眾多業界資深人士看來，“隨著補貼標準大幅降低，新能源汽車正迎來政策+市場的雙軌制發展走勢。”對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，國家補貼與地方補貼的下調，并不會對車企造成太大壓力。從另一面方面來看，補貼并非新能源汽車走向市場的決定性因素。而是在倒逼車企加大整車創新力度，以此提升市場核心競爭力的同時，亦可促進新能源汽車產業良性發展。
OFweek新能源行業高級分析師潘瑤與崔東樹的看法一致。在潘瑤看來，隨著包括更高的系統能量密度、快充倍率、續航里程以及單位載質量能量消耗量等技術不斷實現供給改革新能源汽車產業整體技術水平將迎來新一輪技術革新。以純電動客車電池能量密度為例，根據《通知》，這一數值被明確要求不低于85Wh/kg，而前5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中有不少設備尚未滿足要求，逾2000款新能源汽車由此需要重新審定。
事實上，對于新能源汽車而言，2016是福禍相依的一年。一方面，得益于一系列政策紅利，以及地方不限行、不限購等政策引導，2016中國新能源汽車市場依舊維持增長態勢。
據新華社報道，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成26.3萬輛和25.7萬輛，比上年同期分別增長73.1%和75.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成8.1萬輛和7.9萬輛，比上年同期分別增長29.9%和30.9%。
另一方面，隨著“騙補”風波持續發酵，新能源汽車亂象也隨之暴露在陽光下。2016年初，四部委聯合印發《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》；同年4月，國務院辦公廳對15個省區市組織開展新能源汽車推廣應用情況督察；當年9月，涉及蘇州吉姆西客車制造有限公司、金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司等5家新能源車企“騙補”典型案例曝光，涉及總金額共逾10億元。2016年底，多家“騙補”車企的行政處罰決定書如期而至。
由此，如何完善新能源汽車補貼政策成為業界關注焦點。頗具嚴苛意味的《通知》，只是答案的一部分。目前，頂層設計已明確，未來5年，新能源汽車將會逐步走出“政策溫室”直至完全擺脫補貼襁褓。新能源車企屆時也將迎來前所未有的市場考驗，而留給他們的時間，則只剩下短短4年。為此，廣汽乘用車新能源分公司副總經理許俊海在接受《中國能源報》采訪時曾指出“后補貼時代最終比拼的還是新能源車的核心競爭力，如何提升自身的市場話語權，將是未來洗牌期中制勝的首善之選。對新能源汽車產業而言，就是實現供給側結構性改革，加速布局技術創新，實現智能網聯化的分享。”
文章鏈接：中國環保在線 http://www.hbzhan.com/news/Detail/114352.html
如業界所期盼的那樣，新能源汽車補貼新政應聲落地。
2016年12月30日，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合印發《關于調整新能源汽車推廣應用補貼政策的通知》，明確提升生產企業及產品準入門檻，大幅降低純電動客車車型補貼標準，改進資金撥付方式，建立健全監管體系，并于2017年1月1日起正式施行。
此次《通知》最大的變動在于從整車消耗、續駛里程、電池性能、安全要求等諸多方面，提升財政補貼準入門檻。在補貼力度方面，《通知》指出除燃料滇池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準，即在現行標準基礎上退坡20%。但是此次印發的補貼政策在地方補貼金額方面也設置了上限，明確地方財政單車補貼不得超過中央財政補貼額的50%。
《通知》對新能源汽車提高了安全要求。誠如對因產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金，并暫停車型或企業補貼資格。同時，據《中國能源報》報道，新規還對違規謀補與以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反未定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關規定對相關企業和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。
在眾多業界資深人士看來，“隨著補貼標準大幅降低，新能源汽車正迎來政策+市場的雙軌制發展走勢。”對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，國家補貼與地方補貼的下調，并不會對車企造成太大壓力。從另一面方面來看，補貼并非新能源汽車走向市場的決定性因素。而是在倒逼車企加大整車創新力度，以此提升市場核心競爭力的同時，亦可促進新能源汽車產業良性發展。
OFweek新能源行業高級分析師潘瑤與崔東樹的看法一致。在潘瑤看來，隨著包括更高的系統能量密度、快充倍率、續航里程以及單位載質量能量消耗量等技術不斷實現供給改革新能源汽車產業整體技術水平將迎來新一輪技術革新。以純電動客車電池能量密度為例，根據《通知》，這一數值被明確要求不低于85Wh/kg，而前5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中有不少設備尚未滿足要求，逾2000款新能源汽車由此需要重新審定。
事實上，對于新能源汽車而言，2016是福禍相依的一年。一方面，得益于一系列政策紅利，以及地方不限行、不限購等政策引導，2016中國新能源汽車市場依舊維持增長態勢。
據新華社報道，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成26.3萬輛和25.7萬輛，比上年同期分別增長73.1%和75.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成8.1萬輛和7.9萬輛，比上年同期分別增長29.9%和30.9%。
另一方面，隨著“騙補”風波持續發酵，新能源汽車亂象也隨之暴露在陽光下。2016年初，四部委聯合印發《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》；同年4月，國務院辦公廳對15個省區市組織開展新能源汽車推廣應用情況督察；當年9月，涉及蘇州吉姆西客車制造有限公司、金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司等5家新能源車企“騙補”典型案例曝光，涉及總金額共逾10億元。2016年底，多家“騙補”車企的行政處罰決定書如期而至。
由此，如何完善新能源汽車補貼政策成為業界關注焦點。頗具嚴苛意味的《通知》，只是答案的一部分。目前，頂層設計已明確，未來5年，新能源汽車將會逐步走出“政策溫室”直至完全擺脫補貼襁褓。新能源車企屆時也將迎來前所未有的市場考驗，而留給他們的時間，則只剩下短短4年。為此，廣汽乘用車新能源分公司副總經理許俊海在接受《中國能源報》采訪時曾指出“后補貼時代最終比拼的還是新能源車的核心競爭力，如何提升自身的市場話語權，將是未來洗牌期中制勝的首善之選。對新能源汽車產業而言，就是實現供給側結構性改革，加速布局技術創新，實現智能網聯化的分享。”
文章鏈接：中國環保在線 http://www.hbzhan.com/news/Detail/114352.html
