(國軒高科副總裁、董事會秘書馬桂富)

 

8月28日晚間,國軒高科發(fā)布最新半年報披露顯示,公司2019上半年實現營業(yè)總收入36.1億,同比增長38.4%;實現歸母凈利潤3.5億,同比下降24.5%;報告顯示,目前公司毛利率為29.5%,同比降低4.2個百分點,凈利率為9.7%,同比降低8.2個百分點。其因半年度營業(yè)成本25.4億,同比增長47.1%,導致毛利率下降4.2%。期間經營性現金流大幅下降88%至-2.6億。

 

 

針對增收不增利,國軒高科官方解釋,由于上半年新能源汽車補貼退坡影響,從而影響了新能源汽車銷售價格,導致消費者購車意愿降低,進而影響電池出貨量和盈利狀況。在這場波及全球車市的“寒冬”,不僅整車企業(yè)面臨洗牌,中國動力電池市場也隨著外資動力電池企業(yè)卷土重來,以及新能源汽車補貼退坡等外部環(huán)境發(fā)生變化,面臨洗牌。

 

根據不完全統(tǒng)計,2018年國內動力電池企業(yè)數量驟減,從2017年135家減少至90家。有業(yè)內人士分析,隨著市場競爭加劇和產業(yè)鏈整合加速,預計到2020年,動力電池企業(yè)將僅余下20至30家,80%以上的企業(yè)將消失。

 

這家成立近13年的動力電池公司,如今走到了十字路口,喜憂參半。

 

何喜何憂?

 

憂在隨著新能源汽車補貼政策退坡,動力電池產業(yè)這片“紅海”正在面臨洗牌。此前據中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會發(fā)布數據顯示,目前動力電池行業(yè)集中度正在持續(xù)提升,市場份額進一步向寧德時代、比亞迪“雙寡頭”等頭部企業(yè)聚集,競爭日益激烈。在補貼退坡、安全問題凸顯等多重背景下,市場格局即將進入劇變期。如何降本增效,在這場“寒冬”中存活,成為擺在企業(yè)面前的難題。

 

目前,動力電池產業(yè)排名前兩位的寧德時代與比亞迪市場占有率份額已合計突破75%,在未來三年內,鋰電行業(yè)二、三線梯隊企業(yè)都有擴產計劃,競爭或將進一步加劇。例如,隸屬第二梯隊的孚能科技計劃到2020年擴大產能35GWh;力神電池也計劃從目前的14GWh擴充到30GWh。

 

 

 

作為行業(yè)第三,國軒高科相比“雙寡頭”市場占有率還未突破6%,而與第二梯隊企業(yè)相比,差距又遠未拉開,隨時面臨被超越風險。

 

同時,隨著動力電池“白名單”取消,意味著中國動力電池廠商持續(xù)四年的黃金保護期戛然而止。此前,如果新能源汽車搭載的動力電池如果沒有進入目錄,那么該新能源汽車就無法進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》,進而無法獲得補貼。

 

彼時,日韓系電池廠家始終沒能進入目錄丟失了絕大多數中國品牌客戶,但隨著保護政策取消,三星SDI、松下、LG化學等日韓動力電池巨頭正在攜巨額資金重返中國市場。

 

 

然而挑戰(zhàn)總是伴隨著機遇,國軒高科或將臨著一個新的機會。近些年乘用車電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下,逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換,但隨著補貼退坡幅度超預期,磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。

 

國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無介紹,在價格方面,磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%,磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經在1元/瓦時以下,而三元材料鋰電仍在1元以上。

 

 

(國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無)

 

作為國內少數主打磷酸鐵鋰的動力電池公司,國軒高科為乘用車市場提供磷酸鐵鋰能量密度達140Wh/kg的產品 ,高能量密度意味高補貼,隨著磷酸鐵鋰在乘用車回暖,國軒高科或許不會放過這次天賜良機。國金證券曾預測,國軒高科在這場洗牌中,有望迎來新的業(yè)績拐點。

 

據悉,目前多家整車企業(yè)確在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池,包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。

 

牽手大眾?

 

然而磷酸鐵鋰電池的“復興”或不足以支撐國軒高科“彎道超車”,但如能牽手國際性車企,或令勝率增大。

 

不久前,有媒體報道稱,大眾集團正在中國進一步尋找動力電池企業(yè)以求確保電池供應,目前正在考慮的選項包括收購中國供應商股份或建立合資公司,這其中就包含國軒高科。在業(yè)績發(fā)布會中,馬桂富并未正面回應與大眾“牽手”的傳聞,但早在今年4月,國軒高科曾透露,正在與“一線國際品牌”洽談,但是由于簽訂了保密協(xié)議,并沒有透露更多細節(jié)。

 

合作并非板上釘釘,但接觸或許為真。得益于國軒高科和江淮汽車的深入合作,江淮大眾的特殊身份或會對這樁“婚姻”產生幫助。大眾集團曾不止一次表示,目前正與中國本土供應商商談未來合作的可能性,正在評估其在中國市場的電池供應能力,這對于大規(guī)模生產電動車十分重要。

 

對于大眾,捆綁寧德時代后,或許不足以支撐它在新能源汽車領域的野心。按照規(guī)劃,2019年,大眾汽車集團計劃向中國市場推出超過14款電動汽車,截止2028年,集團計劃生產2200萬輛電動汽車,其中一半以上將在中國生產。

 

根據統(tǒng)計,僅在歐洲和亞洲地區(qū),大眾集團對電池的需求量或達30GWh以上。這是何種概念?在2018年中國動力電池裝機總量大約在23.52GWh。 同年全球動力電池前十企業(yè)產能為86.11GWh。不難看出,大眾集團對動力電池的需求十分巨大。

 

對于國軒高科,如能綁定大眾集團這類全球性車企,不僅能在競爭日益激烈的動力電池市場獲得額外訂單,提振業(yè)績。重要的是,這或許能幫助這家第二梯隊“領頭羊”贏得海外品牌認可,從而穩(wěn)固行業(yè)地位。

 

海外擴張

 

在競爭激烈的中國市場,想要實現突圍異常困難,但進軍新興市場,或能減輕企業(yè)經營壓力。印度這個新興市場,是國軒高科的下一個目標。得益于目前印度還沒有能夠自主生產鋰離子電池的企業(yè),因此包括LG化學、三星SDI、東芝、國軒高科、星恒電源等中日韓電池企業(yè),積極宣布將在印度本土設立鋰電池合資工廠。與此同時,印度政府也制定了建立大型本土鋰電池工廠的計劃,并制定了相應的補貼政策以鼓勵印度制造。

 

早在三個月前,國軒高科就發(fā)布公告稱,全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司(下文簡稱“合肥國軒”)已與印度TataAutoCompSystemsLimited公司(下文簡稱“塔塔汽車”)簽訂《合資協(xié)議》,雙方擬在印度共同投資設立一家合資公司。

 

據了解,合資公司將預計投資一億盧比,投產包括電池組、電池管理系統(tǒng)等適用于乘用車及商用車范圍的產品。其中,合肥國軒及塔塔汽車分別出資4000萬和6000萬盧比,分別持有其40%和60%股權。

 

協(xié)議顯示,合肥國軒將按照其與合資公司簽訂的《技術許可和技術支持協(xié)議》的約定,單獨或通過其一個或多個子公司向合資公司提供技術和工程支持。塔塔汽車則按照其與合資公司簽訂《行政服務協(xié)議》的約定,在土地購置、廠房建設、人員招聘及存續(xù)運營等階段提供行政服務。

 

此次國軒高科落地印度并不是其在海外的首次“手筆”,此前合肥國軒已與BOSCH簽訂采購框架協(xié)議,成功進入BOSCH全球供應鏈體系。

 

下一片“藍海”儲能業(yè)務?

 

在業(yè)績發(fā)布會上,國軒高科相關負責人表示,未來將大力推進儲能業(yè)務發(fā)展,成為占據公司超30%營業(yè)收入的支柱性產業(yè)。

 

 

目前,在中國乃至全球范圍內,儲能業(yè)務正在如火如荼開展。據中關村儲能產業(yè)技術聯(lián)盟統(tǒng)計數據顯示,截至2018年底,我國已投運儲能項目累計裝機規(guī)模31.3GW,占全球市場總規(guī)模的17.3%。彭博新能源財經(BNEF)發(fā)布報告稱,全球儲能項目將迎大發(fā)展,約從2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW,其分析師認為,短期內,可再生能源加儲能,特別是光伏加儲能是儲能市場發(fā)展的主要推動力。

 

中國儲能業(yè)務有多大?據中信建投曾測算截止2017年火電裝機量為11 億千瓦,按3%配套有望產生33GW儲能電池需求。同年底風電、集中式光伏合計裝機量265GW,按儲能裝置配套比例10%測算,有望產生26.5GW需求。按照數據測算,僅從電源側角度來看,就有59.5 GW的儲能需求,而截止2018年底我國累計投運儲能項目規(guī)模不過1GW,市場需求空缺巨大。

 

這塊蛋糕或許令國軒高科垂涎三尺。目前儲能產業(yè)鏈主要由電池、電池管理系統(tǒng)、儲能換流器、能量管理系統(tǒng)、配件(接口、線路、集裝箱等)等組成。其中,電池約占建設成本60%,電池管理系統(tǒng)占13%,儲能換流器約占10%。“堅守”磷酸鐵鋰電池技術路線的國軒高科,在儲能產業(yè)鏈中擁有電池成本優(yōu)勢,這或是它進軍儲能業(yè)務的主要原因。