“導(dǎo)致盈利下降可能主要來自兩方面原因。”中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）秘書長助理許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時分析，一方面受到新能源汽車產(chǎn)銷下滑的影響，電池裝機量也出現(xiàn)了下滑。另一方面，在沒有出現(xiàn)突破性技術(shù)的前提下，動力電池企業(yè)的成本下降難度偏大，加上部分整車企業(yè)將成本壓力轉(zhuǎn)至電池供應(yīng)商身上，這些都對電池企業(yè)的盈利水平造成了不良影響。“新能源汽車市場回暖還有待觀察，動力電池企業(yè)要做好‘過冬’的準(zhǔn)備。”許海東表示。
 

頭部企業(yè)凈利下滑
 

在寧德時代最新公布的財報中，雖然前三季度的表現(xiàn)還算可以，共計實現(xiàn)營收328.56億元，同比增長71.7％；歸屬股東凈利潤34.64億元，同比增長45.65％，但具體到第三季度，在營收保持增長的同時，凈利已經(jīng)出現(xiàn)了下滑。財報顯示，寧德時代第三季度的營收總額為125.92億元，同比增長28.8％，歸屬股東凈利潤為13.62億元，同比下降7.2％，扣非后凈利潤同比下降11.01％。對此，寧德時代的解釋是：“部分產(chǎn)品售價下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研發(fā)投入增長、管理費用增加，費用占收入比例有所上升。”
 

頭部隊伍中的國軒高科表現(xiàn)更不佳：2019年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入51.52億元，同比增長25.75％；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.78億元，同比下降12.25％；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤4.09億元，同比增長僅2.02％。
 

就連動力電池的上游企業(yè)也受到了“牽連”：今年前三季度，多氟多實現(xiàn)營業(yè)總收入29.49億元，同比增長10.44％，歸屬于上市公司股東的凈利潤9763.93萬元，同比下降42.1％。天齊鋰業(yè)也遭遇了5年半以來首次出現(xiàn)的凈利潤虧損，第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81％和114.20％。
 

當(dāng)然，在電池企業(yè)中，也有出現(xiàn)凈利上漲的，例如億緯鋰能在今年前三季度就實現(xiàn)了營業(yè)收入45.77億元，同比增長52.12％，凈利潤11.59億元，同比增長更是高達205.94％。但出現(xiàn)這樣高速的增長一方面是因為手中握著戴姆勒的巨額訂單，更重要的是億緯鋰能在財報中提到的“ETC及智能表計用鋰原電池和SPC需求疊加，出貨量成倍增長，產(chǎn)品毛利率上升，凈利潤大幅提升”，也就是說，非車用動力電池業(yè)務(wù)增長才是億緯鋰能凈利大幅增長的重要來源。
 

都是補貼惹的禍？
 

正如許海東所言，導(dǎo)致動力電池企業(yè)利潤水平普遍下降的直接原因是裝機量的下滑。
 

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年10月，我國動力電池裝機量共計4.1GWh，同比下降31.4％，其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池裝機量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比分別下降26％和41.7％。這已經(jīng)是今年我國動力電池裝機量連續(xù)第三個月出現(xiàn)同比負(fù)增長，雖然10月動力電池市場有復(fù)蘇跡象，但仍然低于去年同期水平。即便是穩(wěn)坐市場份額頭把和二把交椅的兩家電池企業(yè)，裝機量也都出現(xiàn)了環(huán)比下滑：今年10月，寧德時代裝機量為2.21GWh，環(huán)比下跌2％；比亞迪當(dāng)月的裝機量則為455MWh，環(huán)比下降3.1％。
 

事實上，之所以動力電池的總裝機量大幅下降，原因是新能源汽車的銷量出現(xiàn)了下滑，而導(dǎo)致市場下行的最主要原因則是今年新能源汽車補貼的大幅退坡。中汽協(xié)副秘書長許艷華告訴記者，續(xù)駛里程在200～250公里的乘用車在2013～2018年的時間里，補貼平均每年退坡10％，而擁有250～300公里續(xù)駛里程的乘用車，其補貼也在5年的時間里累計下降了40％，加上今年的地補取消，相當(dāng)于一共下降了97％。
 

國軒高科工程研究總院院長蔡毅曾公開表示，補貼退坡給整個動力電池行業(yè)帶來了非常大的壓力，過去，大部分整車企業(yè)都把動力電池的價格與能拿到多少補貼直接聯(lián)系在一起，補貼下降多少，整車廠對動力電池企業(yè)的價格壓力就會增長多少。“整車廠的補貼退坡壓力難以避免會轉(zhuǎn)嫁到上游電池企業(yè)，以前也經(jīng)常有這種情況。”天能集團董事局主席張?zhí)烊卧诮邮苡浾卟稍L時直言，有些整車廠還未拿到補貼時，就會采取拖欠上游電池企業(yè)貨款的方式，直到拿到補貼才結(jié)清。
 

“補貼坡退得太急，動力電池成本下降卻沒有那么快。”許艷華指出，以磷酸鐵鋰電池為例，2018年行業(yè)平均成本為1.1～1.2元/Wh，2019年降至0.96～1元/Wh，降幅僅為15％。如果按照單車電池的總成本來計算，加上里程門檻的提高，單車的電池總成本卻從2018年的5.3萬元上升到了2019年的5.4萬元，不降反升。“新能源汽車形勢不容樂觀，目前整車、動力電池、關(guān)鍵零部件等整個新能源汽車鏈條十分脆弱。”許艷華直言。
 

電池企業(yè)盈利或是世界性難題
 

針對國內(nèi)電池企業(yè)目前面臨的成本較高難題，許海東建議，在技術(shù)沒有出現(xiàn)突破性進展的基礎(chǔ)上，動力電池企業(yè)可從生產(chǎn)管理的角度入手，例如學(xué)習(xí)日本企業(yè)的精益生產(chǎn)、提高生產(chǎn)設(shè)備的自動化率等方式，從而實現(xiàn)綜合成本的下降。但許海東提出，盈利難或許并不只是國內(nèi)電池企業(yè)面臨的問題，跨國企業(yè)可能也有同樣的煩惱。
 

事實也確實如此。LG化學(xué)第三季度的財報顯示，今年7～9月銷售額同比增長1.6％，至7.3萬億韓元（約合人民幣442.2億元）；營業(yè)利潤同比下降37％，至3803億韓元（約合人民幣22.9億元）；凈利潤則為1372億韓元（約合人民幣8.3億元），同比下降60.4％；松下同樣如此，在第三季度財報期內(nèi)實現(xiàn)銷售額19533億日元（約合人民幣1265.3億元），同比下滑2％；營業(yè)利潤839億日元（約合人民幣54.3億元），同比下滑11.3％；凈利潤511億日元（約合人民幣33.1億元），同比下滑5.1％。三星SDI第三季度實現(xiàn)營收25679億韓元（約合人民幣155.8億元），同比增長1.8％；營業(yè)利潤則為1660億韓元（約合人民幣10.1億元），同比下滑31％；凈利潤為2174億韓元（約合人民幣13.2億元），同比微增1.6％。

 

“按照普遍估計，當(dāng)電池系統(tǒng)成本降至0.6％左右時才能與傳統(tǒng)燃油汽車競爭。”許艷華提出，在確保安全的前提下，電池成本再下降難度很大，需要材料、電芯和模組設(shè)計以及制造技術(shù)共同進步。許艷華建議，為在補貼退坡后繼續(xù)保證新能源汽車消費端的積極性，能否推行抵扣個稅的政策，例如購買1輛新能源汽車可抵扣個人1.5萬元的稅額，用以抵減新能源產(chǎn)業(yè)鏈條相關(guān)企業(yè)的虧損，從而推動和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)向好發(fā)展。