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無鈷是否可行？
隨著新能源汽車的快速發展，整個行業對鋰Li、鎳Ni、鈷Co金屬的需求會進一步增加，但是對于金屬Co來說，全球礦藏儲量非常有限，且集中分布于常年局勢不穩的非洲國家剛果，學術界及產業界一直試圖弄清楚Co在三元材料中的最低含量界限在哪里，盡量降低新能源汽車行業對金屬Co的依賴。
三元體系中，不同的元素在對材料的理化性能意義也不同。三元材料鼻祖J. R. Dahn認為目前還沒有確鑿的證據清楚地表明鎳含量高（例如，當1-x-y>0.9）的NCA中需要鈷。Al、Mn或Mg等元素對于結構穩定性和熱安全性等同樣具有改善作用。但是我們認為，鈷元素可以起穩定材料結構的作用，Co含量增加能有效減少陽離子混排，降低材料阻抗值，尤其對于提高材料電子電導率，改善倍率性能、降低電芯內阻等有其不可替代的作用。
“無鈷化”的方案包括：用其他有類似作用的元素替代鈷；多個材料體系耦合；使用陰離子氧化還原對；精細調控高鎳材料等。
“無鈷“是一個重要的研究目標，但也需要注意性能指標。鈷元素在三元材料中短期內無法完全消除替代。除此之外，新能源尤其動力鋰離子電池行業發展過程中對其他無鈷材料也保持持續的關注和應用。如中國科學院院士歐陽明高所說，動力電池有三個發展趨勢，第一是在材料和體系方面創新，從有機液態電解質，到無機的固態電解質；第二是借助智能制造、回收和人工智能，發展智慧電池；第三，是在設計和產品工程方面創新。不管是哪一趨勢最終都對無鈷材料有著深遠影響：
電解液抗氧化能力的提高、或高電壓固態電解質的應用，為尖晶石鎳錳高電壓二元材料的應用提供幫助，該材料在成本、倍率性能、循環性能等方面具有明顯的優勢，未來隨著電解液等主材的發展，有可能會擴大其市場應用范圍；在低鈷的基礎上通過材料回收等手段，建立完整的生產-回收產業鏈體系，可進一步降低鈷元素在三元正極材料中的使用成本，緩解鈷資源壓力；近期大熱的無模組電池包和刀片電池是設計創新的典型代表，運用此技術預計大幅改善磷酸鐵鋰電池能量密度低、續航里程短的不足。
從上述分析可知，無論是學術研究上，還是產業化量產上，目前三元材料體系絕對“無鈷”方案并不成熟。綜合考慮性能和成本，通過精細調控高鎳材料組分、煅燒溫度、燒結氣氛，做到相對“無鈷”的高鎳低鈷材料才是可行的。
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高鎳低鈷趨勢顯著
低鈷高鎳正極材料（鎳含量≥90%，鈷含量≤5%），不應該看作是目前市場應用主流NCM811/NCA電池為增加能量密度而對其他性能（如循環性、安全性等）做出妥協的一種選擇。事實上，不管從開發還是市場應用角度考慮，都應該看作是在保持或改善現有主流NCM811/NCA高鎳材料性能優勢的同時，進一步降低成本，增加能量密度，追求極致材料，推動新能源技術的發展和普及的有力工具。
理論上來說，三元材料隨著鎳含量的提升，比容量也會隨之升高，為保證汽車長續航里程能力提供基礎。但也會造成諸如循環性變差，熱分解溫度變低，與電解液間副反應加劇等問題。三元材料中鈷元素的存在，有利于增強晶體材料結構穩定性，改善功率性能，抑制陽離子混排，提高熱安全性等性能。人類社會發展到今天的文明，任何一點進步都不是一帆風順的。近年來，不管是學術界還是工業界，做了大量關于改善高鎳低鈷材料的工作，包括在體相摻雜、表面處理、制備環境管控、生產全流程自動化等一系列技術上取得了長足的進步。
容百科技的研究生產數據表明，LiNi0.90Co0.05Mn0.05O2材料通過工藝的改進，在性能上完全具有媲美甚至超過市場主流的LiNi0.83Co0.12Mn0.05O2材料，同時克比容量提5%以上，其帶來能量密度的升高也是顯而易見的。另外原材料成本可以降低10%左右。隨著電解液、負極等其他主材配套材料的革新發展，電芯生產技術的不斷進步，消費者對低成本長續航里程電動汽車的訴求的不斷增強，高鎳低鈷材料的應用勢必會加速擴大占據一定份額，甚至逐漸出現對8系NCM/NCA的替代現象。
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理性看待電動汽車安全性
電動汽車安全性一直是社會關注的重點問題，也是新能源汽車發展和普及過程中不能忽視的關鍵性能指標。
從概率的觀點來看，鋰離子電池的自失效是存在的，但程度很低。公開報道表明，對于電動汽車，可通過P=1-(1-P)m-n計算車輛水平的自感故障率，其中P是考慮m輛電動汽車的故障率，每個電動汽車的電池組中包含n個電池。以特斯拉S型為例，n=7104。假設1650個電池的自失效率p為0.1 ppm，在制造過程中不存在缺陷率，那么當EV的數量等于m=10000時，失效率p=0.9992，表明失效率約為1/10000。與傳統車輛（美國每10000輛車發生7.6起火災事故）相比，電動汽車事故的概率似乎要低得多。
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特斯拉的低鈷路線及其邏輯
特斯拉最新一代高鎳電池鈷含量會進一步降至3%以下，客觀上已經相對“無鈷”。高鎳低鈷的NCA材料在特斯拉上的成功應用以及大規模出貨已經在一定程度上驗證了高鎳低鈷材料巨大的市場潛力和前景趨勢。
