近期，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）發布了2019年年報，報告顯示，2019年比亞迪實現營業收入約1277.39億元，同比下滑1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約16.14億元，同比下滑41.93%。
不過，對此二級市場反應“淡定”，首個交易日股價微漲0.10%，如果從年報業績預告發布算起，區間漲跌幅為增長5.02%，華創證券發布研報認為，當前為比亞迪的“基本面低點”，而choice數據顯示，3個月內15家機構給出的評級中，6家給出的為“買入”，9家給出的為“增持”。
值得注意的是，2019年至今，比亞迪正在面臨諸多變化，無論是比亞迪將旗下汽車零部件配套體系拆分為“弗迪系”獨立運營，半導體業務的剝離獨立發展，還是此前e平臺的推出，宣布該平臺的核心技術和產品向全球開放共享，比亞迪正處在“垂直整合”到“市場化”“開放共享”的節點上，比亞迪實控人、董事長王傳福近期在公開場合，亦直言這一重大轉變的意義。
“低點”背后
據年報顯示，比亞迪3大主營業務中，營收占比為49.53%的“汽車及相關產品”2019年營收降低16.76%，另兩大主營業務則均實現上漲，對于歸母凈利潤的下跌，比亞迪解釋稱“主要為行業及政策變化及本期研發費用上升影響所致”。
業績發布后的首個交易日收盤，二級市場給出的回應“淡定”，股價基本持平，區間漲跌幅為微增0.10%，主力資金凈流入1440萬元，如果從年報業績預告發布算起，區間漲跌幅為增長5.02%。
從大環境上看，2019年確是新能源汽車行業和政策發生“劇變”的一年，補貼大幅退坡之下，這也是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降，中汽協副秘書長陳士華稱，2019年補貼大幅退坡，對生產企業影響很大，整個行業處于虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。
不過，新能源汽車已然成為 “大方向”，2019年12月相關部門發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》（征求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到25％左右。乘聯會發布的數據顯示，2019年新能源汽車銷量占比僅為4.95%，與25%的目標相比市場空間巨大。
近期在與某些“造車新勢力”車企內部人員溝通中，談及“造車新勢力”頭部企業的產品定價的邏輯，對方認為電動車當前更多的潛在個人消費者群體屬于高收入階層，而非8萬~15萬元區間強調“性價比”的剛需首購者，不過招商證券發布的研報稱，僅憑定價20萬元以上的電動車，很難實現從4%到20%的銷量滲透。
比亞迪近年的車型布局，則滿足了消費者的不同價位需求。在緊湊型燃油轎車方面，比亞迪2018年9月推出的秦Pro，定價區間為7.98萬~11.59萬元，在緊湊型燃油SUV方面，比亞迪2019年7月推出了宋Pro，定價8.98萬~11.98萬元，在新能源方面，比亞迪2018年推出了緊湊型轎車秦新能源，定價為12.99萬~17.48萬元，2019年推出的緊湊型SUV宋Pro新能源定價為16.98萬~21.98萬元。
值得注意的是，2020年3月，比亞迪召開“刀片電池”發布會，一時成為動力電池行業熱點話題。在通過針刺實驗的高安全優勢之外，刀片電池將電池包的空間利用率提高50%。比亞迪方面稱，“刀片電池”將率先搭載在2020年6月推出的車型“漢”上。
亦有券商認為，當前新能源汽車發展面臨的仍為“技術”瓶頸，這也成為一直在技術方面高投入的比亞迪被“看好”的原因之一。根據年報數據，比亞迪2019年研發費用56.29億元，同比增長12.83%。
有媒體援引業內人士觀點稱，正是因為比亞迪一直堅定技術路線，所以盡管在其利潤下降、甚至目前補貼占據利潤大頭的情況下，機構和行業內都對比亞迪普遍看好。“比亞迪在電池和相關產品上的技術研發，將在不久的未來帶來更大的回報。”
在更大的布局上，2018年，比亞迪發布e平臺，并宣布將e平臺的核心技術和產品向全球開放共享。當年3月，在舉行e平臺媒體溝通會時，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛，曾描述其預期的場景，“5年、10年之后，掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%~20%，但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半。”
華創證券發布研報認為，當前為公司基本面低點，伴隨電動車政策落地、公司全新電池技術等推出，未來兩年公司銷量和利潤率有望不斷改善。中長期，公司有望成為全球電動技術綜合供應商。
迎“市場化里程碑”
“本次擬引入戰略投資者是比亞迪企業市場化進程的重要里程碑”，2020年4月13日晚間，當比亞迪宣布旗下的比亞迪半導體有限公司（以下簡稱“比亞迪半導體”）通過一系列股權轉讓、業務劃轉，最終完成內部重組時這樣稱。
事實上，自2017年開始，以“垂直整合模式”被業內熟知的比亞迪，就逐步發力“市場化”。
關于“垂直整合模式”，曾有媒體報道稱，在汽車行業，比亞迪的整車和零部件的研發和制造均由自己完成，而絕大多數主機廠只將發動機等核心零部件掌握在自己手中，其他零部件從外部采購，對此，王傳福曾直言“是被逼出來的”，因為2003年入局新能源汽車之時，雖決心推動行業大發展，但外界對電動汽車并不看好，也沒有公司愿意做配套，這才有了“自力更生”。
如果把視野拓寬，在汽車制造史上，“垂直整合模式”曾廣為盛行，在《改變世界的機器》一書中，明確記載了在大量生產時代，福特汽車等歐美車企曾建立“巨大”的工廠，去生產一臺車所需要的所有零部件，而這種情況，隨著豐田汽車采用的“精益生產”的生產方式的普遍流行而逐步改變。
在汽車產業上百年的發展中，曾經歸屬于主機廠后被剝離獨立發展，并成為更多的主機廠供應商的“競爭對手”的零部件公司眾多。
對于比亞迪半導體此次被分拆并意圖單獨上市，比亞迪稱其將繼續加快推進其他下屬子公司業務的市場化，充分釋放下屬子公司市場潛力。
不過，比亞迪汽車產業鏈的“市場化提速”不僅表現于此。
2020年3月，比亞迪宣布成立5家“弗迪系”公司，其中包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具等，如果具體到單個公司來看，會發現其背后的“實力”與“積淀”，如弗迪動力有限公司自2003年起開始汽車動力零部件研發，致力于汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發，弗迪科技有限公司則具有16年汽車電子和底盤研發、生產、銷售經驗，突破和掌握了大量的汽車電子及底盤技術 。
彼時，弗迪動力內部人士曾稱，弗迪公司的成立代表著公司市場化進入2.0時代，“以往我們在集團內部，很多的時候是公司要我怎么做；成立之后，我們要想的是我們要怎么去做，市場或客戶需要我們怎么做”。
王傳福則在公開場合中提到，做為比亞迪旗下的子品牌，弗迪系是一個完整的汽車零部件配套體系，是比亞迪經歷多年的垂直整合后的必然選擇。
2020年3月，比亞迪推出“刀片電池”之時，王傳福在發布會上稱，如果垂直整合是“自力更生”，那么e平臺的開放共享就是“改革開放”，這也標志著比亞迪完成兩者間的戰略轉變，在這個基礎上，弗迪系應運而生，而“刀片電池”，亦稱為弗迪系公司發布的第一款重磅產品。
值得關注的是，早在2019年8月，比亞迪在深交所投資者關系互動平臺上提及，彼時公司動力電池業務分拆上市在穩步推進中，預計在2022年前后會把電池業務分拆出去獨立上市。
招商證券汽車行業高級分析師馬良旭向媒體分析，弗迪公司的成立意味著比亞迪離分拆上市更近了一步，“第一步還是IGBT（半導體）業務的拆分，之后是電池業務，整體進度會比業界想得要快。”
