“補貼政策延長兩年，購買新能源物流車依然能獲得購置補貼，這對運輸從業(yè)者來說是個利好消息。”
“新能源物流車是未來物流配送市場的主力車型，補貼退坡延長2年，有利于新能源物流車需求量的提升以及產(chǎn)品的技術(shù)進步。”
3月31日，國務(wù)院召開常務(wù)會議確定了三項促進汽車消費的舉措。其中明確將新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。
這一舉措的推出，為低迷的新能源物流車市注入了一針強心劑。但振奮之余亦有隱憂，成本居高不下、產(chǎn)品技術(shù)不夠成熟、充電配套設(shè)施不完善以及路權(quán)開放等問題，仍是新能源物流車在推廣和應(yīng)用過程中的痛點。
■利好政策不斷 帶動新能源物流車產(chǎn)業(yè)發(fā)展
近年來，為抓住汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的契機、打造更安全的能源需求結(jié)構(gòu)，我國一直大力推進新能源汽車的發(fā)展。從《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》到《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》的發(fā)布，中央政府圍繞推廣應(yīng)用指導(dǎo)、財政補貼和路權(quán)放開三條主線，出臺了一系列新能源汽車鼓勵政策。
“在新能源物流車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程中，相關(guān)支持政策尤其是財政補貼政策對于培育消費市場、帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了十分重要的作用。”中國公路學(xué)會客車委員會委員陳世平分析稱，“結(jié)合政策補貼的變化來看，我國新能源物流車的發(fā)展歷程大致分為三個階段：一是享受補貼、大力發(fā)展階段；二是細化財政補貼條件、防止騙補階段；三是補貼逐步退坡、倒逼新能源物流車產(chǎn)品品質(zhì)提升，同時逐步推進路權(quán)放開，為全面市場化鋪路的階段。”
在國家政策層面，2015年3月發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》，開始把城市物流配送和郵政快遞等行業(yè)歸入到重點推進項目。此時，有不少車企涌入新能源物流車市場，部分國字號車企也開始投入到電動物流車的研發(fā)和生產(chǎn)。近期，無論是國家發(fā)改委和司法部于3月11日聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快建立綠色生產(chǎn)和消費法規(guī)政策體系的意見》，還是23部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進消費擴容提質(zhì)加快形成強大國內(nèi)市場的實施意見》，都為新能源物流車市場穩(wěn)定發(fā)展帶來利好。
在國家頻繁出臺利好政策的同時，各地方對于新能源物流車的扶持力度也逐步加大。截至目前，浙江、陜西、甘肅、廣東、上海、天津等省市，已相繼出臺一系列支持新能源物流車發(fā)展的舉措。其中，2月13日，北京市人民政府發(fā)布《北京市污染防治攻堅戰(zhàn)2020年行動計劃》，要求新增和更新的公交、出租車、環(huán)衛(wèi)、郵政、通勤、輕型物流配送等車輛基本采用電動車；3月27日，浙江省出臺的《浙江省促進汽車消費的若干意見（2020～2022年）》提出，對存量燃油貨車更新為新能源或清潔能源汽車優(yōu)先發(fā)放通行證，鼓勵新能源和清潔能源汽車生產(chǎn)企業(yè)研制公共領(lǐng)域用車；計劃到2020年底前，城市建成區(qū)公交、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、機場領(lǐng)域車輛使用新能源或清潔能源汽車比例達80％以上。
此外，在工信部會同有關(guān)部門起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》（征求意見稿）中也提到，新能源物流車在未來或?qū)⒊蔀閼?yīng)用于城市間貨物配送最普遍的車型。目前，順豐、京東、蘇寧等電商以及大型物流企業(yè)正緊跟趨勢，紛紛批量采購電動物流車，如今新能源物流車正逐步成為物流行業(yè)的生力軍。
“近兩年，在郵政和城市配送領(lǐng)域，新能源物流車的保有量呈快速增長態(tài)勢。”同濟大學(xué)汽車學(xué)院高級工程師吳小員指出，單看郵政快遞領(lǐng)域，2019年我國快遞業(yè)務(wù)量達630億件，這背后的運輸需求潛力巨大。從需求端來看，綠色貨運市場有剛需，新能源物流車大有可為。
“政策是推動國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的重要引擎。”清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授陳全世認為，在推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展、穩(wěn)定市場消費等政策的不斷加碼下，新能源物流車逐漸駛向快車道。
■推廣應(yīng)用仍面臨諸多難點
雖然在國家和地方政策的助力下，新能源物流車逐漸得以推廣應(yīng)用，市場滲透率也明顯提高，但在替代燃油車的道路上，新能源物流車依然受到重重阻力。
“購買新能源物流車的好處是，在運費同價的情況下，比燃油車省錢。但除此之外，新能源物流車?yán)m(xù)駛里程短、充電站不好找的弊端，讓我感到很焦慮。”卡車司機梁師傅坦言。
“不僅如此，現(xiàn)在新能源物流車的配置也比較一般，除了應(yīng)有的操控裝置和收音機，娛樂交互功能是一項也沒有。與新能源乘用車配備的智能網(wǎng)聯(lián)寬屏相比，差的不是一星半點。”新能源物流車司機陳師傅郁悶地說道。
目前，市面上銷售的新能源物流車的續(xù)駛里程一般在200～300公里，與純電動乘用車動輒能跑400～500公里相比差距明顯。“況且，新能源物流車想達到200～300公里的續(xù)駛里程，還要在路況較好的條件下，平穩(wěn)行駛才能實現(xiàn)。如果在滿載貨物或者開空調(diào)的情況下，車輛的續(xù)駛里程則會大幅減少。”在司機劉師傅看來，新能源物流車由于續(xù)駛里程的限制，極大影響了物流運輸效率。
“總體來看，財政補貼對于推動新能源物流車行業(yè)發(fā)展大有裨益，但從去年6月底補貼大幅退坡給市場帶來的沖擊來看，新能源物流車行業(yè)有些太過依賴政府補貼。”商用車業(yè)內(nèi)專家表示，三電技術(shù)不成熟、充電配套設(shè)施不完善、產(chǎn)品可靠性和出勤率低，是阻礙新能源物流車推廣應(yīng)用的癥結(jié)所在。
“客觀地說，新能源物流車的技術(shù)進步還不夠快。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈向《中國汽車報》記者表示，現(xiàn)在新能源物流車的應(yīng)用場景主要是城市末端配送和短途城際配送，如果未來車輛的續(xù)駛里程和配套設(shè)施能夠進一步提升和完善，那么物流運輸效率還有很大的提升空間。
采訪過程中，物流行業(yè)專家趙恒（化名）還為記者歸納總結(jié)了新能源物流車亟需解決的幾個問題。
一是購車成本仍然較高。新能源物流車的電池成本影響了整車價格，可以說，有無補貼，價格相差明顯。如城市配送常用的4.5噸電動輕卡，在沒有補貼的情況下，按照5年行駛20萬公里推算，整體成本較燃油車約高出近6萬元。目前，新能源物流車的使用者多為民營企業(yè)，在企業(yè)競爭不斷加劇的情況下，一旦新能源物流車無使用成本優(yōu)勢，將很難規(guī)模化推廣應(yīng)用。
二是動力電池能量密度低。目前，新能源物流車的動力電池能量密度一般在120～140Wh/kg，以城市物流常用的4.5噸輕卡為例，動力電池電量80kW·h左右，重量近700公斤，續(xù)駛里程僅能達到200公里，無法滿足長途運輸?shù)男枨螅蕉倦姵匦阅軐蠓陆担M一步影響車輛的使用效率。另外，在動力電池壽命上，目前新能源物流車所使用的動力電池容量為80～120kW·h，按照正常水平是三年衰減15％，這意味著原本滿電可跑260公里的車，三年后只能跑220公里甚至更少，而5年后就需要更換新電池，而換一塊電池的價格在五六萬元左右。高昂的后期成本，讓用戶對新能源物流車望而卻步。
三是充電基礎(chǔ)設(shè)施短缺，使用便利性不足。目前一些城市的充電樁主要分布在中心區(qū)域，且以慢充樁為主，主要滿足乘用車充電。而物流貨運車輛由于電池帶電量多，充電頻繁，慢充充電無法滿足需求，目前北京市能滿足物流車快充需求的公共充電樁（高電壓、高功率）僅占已建成快充樁總數(shù)的10％，充電便利性嚴(yán)重不足。
中國公路學(xué)會客車分會高級技術(shù)顧問裴志浩認為：“隨著補貼逐漸退坡，對新能源物流車價格影響最大的因素就是電池，而電池的供應(yīng)量也往往決定著新能源汽車的產(chǎn)量，因此汽車廠商選擇與上游電池廠商合作，以穩(wěn)定供貨量和價格，這在新能源物流車市場屬于市場選擇的結(jié)果。”
■完善政策 放開路權(quán)是關(guān)鍵
“現(xiàn)在即使是相鄰的城市，對新能源物流車的路權(quán)規(guī)定也有所不同，有的可以進城，有的只能在外環(huán)行駛。”從事城際配送的卡車司機馬師傅介紹說。
2019年3月，全國兩會期間，全國政協(xié)委員、北汽集團董事長徐和誼提出，路權(quán)問題是影響城市新能源物流車推廣的重要制約因素。他認為應(yīng)充分發(fā)揮重點企業(yè)新能源汽車推廣的示范作用，制定優(yōu)于柴油車的新能源汽車城市通行路權(quán)政策，以進一步加快新能源物流汽車的推廣應(yīng)用。
調(diào)查表明，由于各地道路資源、管理能力不盡相同，新能源物流車標(biāo)志也并不統(tǒng)一，路權(quán)開放很可能會增加監(jiān)管難度，所以很多地區(qū)至今尚未對新能源物流車開放路權(quán)。另一方面，國內(nèi)新能源物流車保有量越來越大，開放路權(quán)產(chǎn)生的交通壓力會隨之增加。一方面是呼吁開放路權(quán)，鼓勵使用新能源物流車，另一方面是日益增長的交通壓力，如何權(quán)衡利弊，令交管部門頗為頭疼。
“當(dāng)下，路權(quán)問題已成為新能源物流車推廣應(yīng)用的最大障礙。”裴志浩表示，如果能開放路權(quán)，減免新能源物流車的過路過橋費，在一定程度上，比財政補貼還要有效用。
業(yè)內(nèi)專家認為，給予新能源物流車路權(quán)，有助于實施國家戰(zhàn)略，推動新能源物流車發(fā)展；有助于環(huán)境保護，減少燃油車的污染；有助于增進物流業(yè)降本增效，激發(fā)市場主體活力；有助于推廣智慧城市、智慧物流；有助于提高快遞服務(wù)能力與消費客戶體驗感。
值得注意的是，目前已經(jīng)有不少城市對新能源物流車開放了路權(quán)。深圳在路權(quán)方面，不僅保持新能源汽車的通行優(yōu)勢，還在全市10個交通要點設(shè)立了“綠色物流區(qū)”，禁止輕型柴油貨車通行。同時，還制定出臺了《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》等相關(guān)法案，促進柴油車和工程車“油換電”的進程。
成都市正式啟用了新能源汽車及充電設(shè)施接入市級監(jiān)測監(jiān)管平臺，針對新能源物流車，采取貨運汽車城區(qū)道路使用權(quán)有償使用規(guī)則，取消了2020年油車入城權(quán)限，推動作用明顯。廣州在推廣新能源物流車方面，提出新增或更新的輕型城市配送貨運車輛純電動比例不低于70％的要求。上海市發(fā)布了《上海市交通委等關(guān)于支持新能源貨運車推廣應(yīng)用的通知》，其中明確表示，上海市公安交管部門在現(xiàn)有交通管理規(guī)定和框架下，給予純電動貨運車通行便利，可憑《貨運汽車通行證》在市區(qū)內(nèi)通行。
據(jù)了解，目前出臺路權(quán)政策的地區(qū)有天津、長沙、廈門、石家莊、邯鄲、安陽、襄陽、蘭州、廈門等城市。其中，長沙禁止燃油貨車進入二環(huán)，而新能源物流車允許通行；天津等城市是在燃油車限行的基礎(chǔ)上，給予新能源物流車不同程度的便利；出臺補貼支持的有蘇州、安陽等城市，其中蘇州是按車型給予相應(yīng)補貼，每車每年最高2.8萬元。路權(quán)作為撬動電動物流車市場的核心要素，開放將會為貨物運輸節(jié)省更多時間，大幅提升物流配送效率。
■新能源物流車市場淘汰賽即將上演
財政補貼完全退出是必然趨勢，未來新能源汽車企業(yè)能否在激烈的市場競爭中生存下來，不僅考驗產(chǎn)品的含金量，也考驗企業(yè)的戰(zhàn)略和綜合實力。而在這一過程中，新能源物流車市場的淘汰賽也即將上演。
對于未來新能源物流車市場的發(fā)展前景，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，車企應(yīng)抓住購置補貼延長2年的大好機遇，盡快解決發(fā)展中的一些難點和“堵點”，只有具備持續(xù)“供血”能力，才能在未來的市場中獲得更好發(fā)展。
杜芳慈進一步指出：推動當(dāng)前新能源物流車市場發(fā)展的關(guān)鍵之一，就是突破技術(shù)難關(guān)。車企需加大技術(shù)研發(fā)力度，有針對性地破解新能源物流車發(fā)展中的一系列技術(shù)難題。
