進擊的寧德時代
最近這一年，國內動力電池龍頭寧德時代（CATL）的擴張步伐明顯加快：
先有寶馬、特斯拉，后有奔馳和本田，寧德時代接連拿到國際頂尖車企的動力電池大單；
與此同時，寧德時代正在寧德、江蘇、四川等地大力擴建動力電池生產線以提升產能；
在資本層面，寧德時代今年從高瓴資本、本田等機構手中拿下了近200億人民幣的融資。
訂單量不斷增加、產能持續擴大、現金儲備充裕，也讓寧德時代最近一年的股價翻了一倍多，目前市值接近4500億人民幣，是名副其實的「創業板一哥」。
具體看看寧德時代近一年的擴張步伐。
2019年11月，寧德時代拿到了寶馬集團的又一份大額動力電池采購合同，加上2018年簽署的采購單，寧德時代未來10年將從寶馬獲得總計73億歐元（約合569億元）的采購訂單。
寶馬是寧德時代的「貴人」。
2012年，寧德時代所生產的第一款動力電池就搭載在華晨寶馬的新能源車上，華晨寶馬是寧德時代在汽車行業的第一個客戶。
2020年2月，寧德時代又迎來了一家「當紅」車企——特斯拉。
特斯拉要國產化，動力電池是大頭。而寧德時代將為這家明星車企的中國產Model 3和Model Y供應鋰電池，供貨的有效期是2020年7月1日到2022年6月30日。
在今年5月舉行的2019年度業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代對特斯拉的供貨時間大概是今年下半年，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元電池。
寧德時代內部也在自主研發無鈷電池，具體供貨產品取決于市場需求。
這也就意味著，國產特斯拉上未來將可能搭載寧德時代多種類型的動力電池。
在這之前，特斯拉的動力電池供應商是LG化學和松下。
前不久，特斯拉中國放出消息稱，國產Model 3電池供應體系中，已與松下解約，現階段使用的是LG化學的電池。
也就是說，國產特斯拉的動力電池供應商目前就僅剩LG化學和寧德時代兩家。
特斯拉在中國市場今年的銷量應該穩穩能破10萬輛，對于寧德時代來說，拿到特斯拉的訂單，具有重大意義。
一方面是實實在在的訂單收入；另一方面，有了特斯拉的背書，更利于寧德時代在國際市場上拿下更多訂單。
當然，做特斯拉的供應商并不是件容易的事情，后續就要看寧德時代的表現了。
特斯拉之后，果不其然，寧德時代又新增了一位重量級客戶——梅賽德斯-奔馳。
8月，奔馳宣布將寧德時代確定為其電池領域的頭部供應商，用來保障其下一代EQ產品的電池供應。
按照計劃，奔馳搭載寧德時代電池模組的EQS車型將在2021年推出，據稱其WLTP續航里程超過700公里。
日本車企本田也被寧德時代攬入懷中，今年7月兩家達成合作，具體合作內容將圍繞動力電池的研究開發、供應、回收再利用等領域。本田計劃今年在中國市場推出配置寧德時代電池的首款車型。
除了乘用車客戶，寧德時代在商用車領域也一樣備受青睞。
近一年來，這家公司先后拿下了戴姆勒卡客車、大眾卡客車的動力電池訂單與合作項目，進一步拓寬其商用車領域的版圖。
除了動力電池訂單拿到手軟，寧德時代近一年來還收獲了巨額融資，有了更多擴建動力電池生產線和制造基地的彈藥。
今年2月，寧德時代以非公開發行股票的方式，計劃融資不超過200億人民幣，主要用于寧德時代湖西鋰離子電池基地、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目（三期）、四川時代動力電池項目一期、電化學儲能前沿技術儲備研發項目等4個項目和補充流動資金。
5個月后，寧德時代完成總計為197億人民幣的募資，其中高瓴資本和本田領投，兩家分別認購了價值100億元及37億元的股本。
本田此舉拿到了寧德時代1%的股份，加上此前的電池供應合作，二者關系更為緊密。
拿到這筆資金，寧德時代將大力擴建電池生產線來應對不斷增加的訂單。
以四川宜賓的動力電池項目為例，該項目總投資100億元，用地約1000畝，計劃建設年產能30GWh的動力電池生產線。
項目分兩期建設，項目一期總投資45億元，建設年產能15GWh的動力電池生產線；二期總投資55億元，建設15GWh動力電池生產線。
僅僅宜賓動力電池項目的年產能總額，已經接近于寧德時代2019年在中國市場31.71GWh的總裝機量。
看上去，寧德時代接下來的發展應該是暢通無阻，可以高枕無憂了。
但事實情況并非如此，寧德時代也有諸多「隱憂」。
寧德時代的「隱憂」
在大訂單、高額融資以及產能大規模提升的光鮮表面下，寧德時代所處的動力電池產業其實也波濤暗涌。
從2017年寧德時代登上全球動力電池裝機量第一的寶座，而今年上半年，寧德時代的冠軍寶座被韓國的LG化學搶走。
韓國調研機構SNE Research的數據顯示：
今年上半年，LG化學的總裝機量為10.5GWh，同比上漲82.8%，市場份額為24.6%，位居第一；
寧德時代排在第二，其總裝機量為10GWh，同比下降28.1%，市場份額23.5%；
第三位的松下電機的總裝機量為8.68GWh，市場份額20.4%。
對于寧德時代來說，競爭激烈，王冠易失。
而另一方面，越來越多的車企傾向于采取選用多家電池供應商的策略，拒絕「把雞蛋放在一個籃子里」。
寧德時代的客戶中，老朋友華晨寶馬在今年7月選了億緯鋰能作為電池供應商。
大眾則斥巨資入股合肥的國軒高科。
奔馳新增選擇了孚能科技，并以9億元入股后者。
國內的北汽、廣汽則也轉向與孚能科技和中航鋰電進行重點合作。
車企類似的操作，讓寧德時代不再享受以往獨家供應的地位和議價權。
這也是今年上半年寧德時代的裝機量大幅下滑的重要原因，因為很多訂單都被分食了。
寧德時代還有新的競爭對手，就是車企體系中拆分的新型供應商。
比如比亞迪的弗迪電池，過去只給自家電動車供貨，未來也將開放供應，這勢必影響國內動力電池的供應格局。
寧德時代的客戶理想汽車，后續就有推出搭載比亞迪刀片電池產品的計劃。
除了比亞迪，特斯拉也算是潛在的攪局者。
根據CNBC此前的報道，特斯拉員工透露，其位于加州弗里蒙特超級工廠附近的Stunk Works實驗室正在研發新電池技術、新的電池生產設備和新的電池生產工藝。
這也意味著，未來特斯拉很有可能自建電池生產線，自給自足。
馬斯克到底意欲何為？要等到今年9月特斯拉電池日上見分曉。
除了這些競爭對手所帶來的不確定性，國內新能源汽車行業的發展是影響寧德時代走向的重要因素。
在新能源汽車的補貼政策上，早幾年中國起步很早，力度也很大。
因為補貼政策，國內電動汽車市場這幾年發展很迅速，相關基礎設施的建設也在不斷完善。像寧德時代這樣的電池供應商，都是補貼政策的受益者。
一方面，補貼政策促進了電動車的銷售，帶動了電池裝機量增長；另一方面，補貼政策也將一批國外的電池供應商擋在了門外。
等到2022年底，國內的新能源汽車補貼政策將正式落幕，這對于國內的這批電池供應商會造成多大的影響，只能到時再論。
目前來看，寧德時代已經受到了中國新能源汽車市場增速放緩的影響。
數據顯示，今年上半年歐洲市場新能源汽車銷量達到403322輛，同比增長52%；而中國市場銷量為335184輛，同比下降44%。
這讓寧德時代董事長曾毓群感到擔憂，他公開呼吁國內車企、相關從業企業以及政府政策制定者：「不要我們（新能源車）基礎設施都準備好了，讓海外市場搶了先機?！?/div>
曾毓群也是在為自己呼吁，如果國內的新能源車銷量上不去，其生產的動力電池的裝機量必然直接受影響。
裝機量失冠、競爭格局改變、新能源汽車政策面臨失效，這一系列變化都是高速發展中的寧德時代不可忽視的隱憂。
寧德時代的「戰法」
既然有這么多隱憂存在，寧德時代斷不會坐以待斃。
好在經過這些年的快速發展，寧德時代無論是在技術儲備還是在資金儲備層面，都有足夠多的資源支持其進行更廣泛的前瞻布局。
就目前寧德時代的打法來看，主要有以下幾個方案：
一是加緊動力電池前瞻技術的研發、完善上下游供應鏈布局；
二是拓展更多電池相關的新業務；
三是開拓更多電池應用的新領域和新市場。
首先，來看電池技術自研和供應鏈完善層面。
今年6月24日，總投資33億元的寧德時代21C創新實驗室在福建寧德奠基。
該實驗室預計2021年底部分建成并投入使用，并規劃在未來5年內發展至千人規模。實驗室的長期研發方向包括金屬鋰電池、鈉離子電池、全固態電池、鋰離子電池智能設計和無損檢測技術開發。
在21C創新實驗室正式啟用前，寧德時代已經在進行多項前瞻電池技術的研發，其中就有一項被稱為「CTC（Cell to Chassis）」的電池集成技術。
CTC技術是將電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創新的架構集成在一起，并通過智能化動力域控制器優化動力分配和降低能耗。CTC將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好。
曾毓群在今年中國汽車藍皮書論壇上親自介紹了這項技術，并透露這項新技術將有可能使電動汽車的續航里程超過800公里，寧德時代計劃在2030年之前推出該技術。
另一方面，寧德時代也在不斷通過技術革新提升電池能量密度，壓縮電池成本。
今年1月，寧德時代首席科學家吳凱便表示，在未來2年內，電池密度可做到200Wh/kg；到2025年，電動車成本將與燃油車持平。
在電池技術自研之外，寧德時代也在強化電池上下游供應鏈的保障，以此來保證從電池技術到電池產品的完整閉環。
今年8月，寧德時代宣布將拿出不超過190.67億人民幣以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資。
這些企業應該主要是鈷/鋰/鎳礦產、電池正負極材料、電解液、隔膜等供應商。
其次，來看與電池相關的新業務。
在電動車產業中，動力電池的開發和應用是一個環節，這個環節往下走還有電池回收以及梯次利用等衍生環節。
目前，寧德時代正在參與兩家新造車企業的「車電分離」項目：
一家是蔚來汽車；
一家是哪吒汽車。
其中蔚來采用的是換電模式實現車電分離，哪吒只是披露了將采用「非換電模式」。
這兩個項目都涉及到電池的租賃管理和后續的回收利用，寧德時代正在探索除電池銷售外的新業務模式。
蔚來走得更快，其在本周推出了BaaS服務（電池即服務），將動力電池和車輛身分離，讓用戶花更少的錢買車，之后再以租賃電池滿足日常用車需求。而電池資產則會歸入蔚來新成立的電池資產管理公司——武漢蔚能。
武漢蔚能公司的主要職能是進行動力電池的租賃和日常管理，后續還會有電池的回收以及梯次利用。
寧德時代也是這種新模式的嘗鮮者。這家國內動力電池龍頭出資2億人民幣與蔚來、湖北產投以及國泰君安共同成立了武漢蔚能，并且拿到了董事席位。
后續，寧德時代可以向這家電池管理公司出售電池，也可以參與到這些電池的回收和梯次利用過程之中。
要知道，在換電模式中，為了保證車輛隨時有電池可換，電池的需求量會一定程度增加。
汽車之心得到的一種說法是，通常電池與車輛的比例需要達到1.6 : 1。這也意味著寧德時代將可能售出更多的電池包。
哪吒汽車的「車電分離」計劃，稱為「電池銀行」，不過目前哪吒的車輛并非換電形式，后續要怎么操作還未可知。
但無論如何，實現車電分離，將與蔚來的模式殊途同歸。
寧德時代有成熟的電池產品，另一方面在電池的后續管理和回收層面也有諸多技術儲備。
以電池回收為例。早在2015年，寧德時代便收購了國內三元前驅體（由鎳鈷錳材料組成）生產廠商廣東邦普。
通過廣東邦普，寧德時代可將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產出鋰離子電池材料三元前驅體，使資源在電池產業中實現循環利用。
未來，寧德時代怎樣依靠電池資產公司建立新的商業模式、創造新的商業價值，非常值得期待。
最后，在電池應用的新領域和新市場層面，寧德時代正在拓展無人電動礦卡、電單車等場景。
今年6月28日，寧德時代聯合河南躍薪智能機械公司成立了河南躍薪時代新能源科技有限公司，注冊資本6500萬，寧德時代為第二大股東，持有30.77%的股份。躍薪時代主要是研發電動化無人礦卡和無人礦山技術。
數據顯示，國內礦用寬體卡年增長量約1萬輛，單車搭載電池容量100 - 300KWh。
如果新增車型全部電動化，以平均單車電量150KWh，意味著每年電池增量空間達到1.5GWh。
在四輪車市場之外，寧德時代也在拓展電單車市場。
2019年11月，寧德時代與螞蟻金服、哈啰出行合資成立了寧德智享公司，聚焦于兩輪新能源產品的研發、推廣以及相應能源網絡搭建等業務。
無論是建立電池創新實驗室，還是投入巨資布局產業鏈上下游企業，亦或是探索電池資產管理新模式、拓展電動礦用車/電單車市場，一定程度上都是，憂患意識驅動。
所有偉大的企業都不會給自己設立邊界，寧德時代就是圍繞著電池主業，不斷拓寬自己的想象力和邊界。
寧德時代不設邊界
2019年全年，國內動力電池裝機量累計62.2GWh，寧德時代占據了超過半數的份額。在全球范圍內，寧德時代也是2019年動力電池裝機量的王者。
但所有的成績都是過去式。進入到2020年，寧德時代丟掉了全球動力電池的王冠，而且一系列行、業變化帶來的競爭加劇，給寧德時代的發展埋下了諸多隱憂。
寧德時代所面對的，是國內國外的電池廠商步步緊逼，連車企也開始威脅到寧德時代的飯碗。
好在寧德時代沒有在高速發展中迷失自己，清醒地認識到要不斷去開疆拓土，開展新業務，開辟新市場。
俗話說，「人無遠慮必有近憂」，這對于企業的發展來說同樣適用。
「近憂」重重的寧德時代，必然需要更長遠的考慮和布局。
在這一點上，寧德時代已經給出了不錯的應對方案。
這些方案未來到底收效何如，我們只能拭目以待。
