在大家緊盯新能源車銷量之際，動力電池龐大的退役量也引來了一波餓狼。
近日，特斯拉計劃在美國內華達州的超級工廠建造電池回收系統。盡管此前，已有不少車企和第三方電池廠推出電池回收業務，但要想在魚龍混雜的電池回收市場闖出一條“正道”仍顯乏力。
2014年，中國新能源汽車在補貼政策扶持下進入爆發式增長階段， 按照動力電池4至6年的使用壽命預估，2020年后國內動力電池將進入報廢高峰期。
盡管百億級的電池回收市場著實讓來者心動，但現實并不樂觀。
作為曾經的動力電池回收主力軍，小作坊們因為環保壓力競爭愈發艱難，而即便是洞察到這片藍海的正規軍們也因上游原料較少以及 回收技術、環保等問題，陷入窘境。
隨著動力電池回收這門生意逐漸走向臺前， 入場新貴能攪動池水，塑造新的電池回收秩序嗎？
巧婦難為無米之炊
回收動力電池主要是回收鋰、鈷、鎳、錳等稀有金屬，這是因為動力電池近一半的成本都是源于此。
以金屬鋰為例，智利銅業委員會預計，隨著新能源汽車的發展，到2030年，全球鋰需求量將超目前4倍之多，每年達179萬噸。而 隨著金屬原材料需求量的增加，其價格更是水漲船高。
為了不被金屬原材料鉗制電池產能，馬斯克公開敦促礦商大力開采，并稱電池成本是特斯拉利潤增長的一大阻力。不難想象， 在整個供應鏈上，電池端成本的把控已經成為車企們調控盈利的一大利器。
那這個市場規模有多大呢？ 數據顯示，國內累計退役的動力電池規模預計到2020年將達20萬噸，2025年將達78萬噸。
不過，與之相對應的電池回收數據則令人唏噓不已。以2018年為例，我國動力電池退役總量達7.4萬噸，但 動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%。為什么回收率這么低？
電池回收看似紅利頗多，實則盈利非常難， 首當其沖就是技術難攻關。囿于電池標準不統一，技術成本與回收報償的博弈下，梯次利用的經濟性仍有待考量。
再者，就當下退役電池情況而言，已經進入回收期的多為磷酸鐵鋰電池，該電池鋰金屬含量相對較少，回收價格僅為電池生產成本的十分之一。相比之下，三元鋰電池所含的金屬價值高出七至八倍，但囿于其還未至退役爆發期，整體入場電池回收的正規軍們收益并不理想。
但 更為突出的問題是回收渠道尚未打通，大量退役電池流入非正規渠道，燥熱的市場陷入“無米之炊”的窘境。天眼查數據顯示，我國目前有超過3000家電池回收相關企業，但具有廢舊動力電池回收資質的企業僅有30余家。
非正規渠道已經形成一個相對成熟的產業鏈，先是由分散的商家從4S店等渠道回收動力電池，繼而轉賣給有回收技術的小作坊，小作坊為節省成本，采用原始手工拆解電池，再根據電池的具體情況將電池或簡單加工成為新電池，或轉賣給整車廠。
跳過回收利用率低、污染等問題，這些玩家實則賺的盆滿缽滿。而與之對比的是， 大部分正規動力電池回收企業生意十分冷清，甚至原材料都無處可尋。
不可否認， 散兵游勇的玩家們憑借更貼近市場的優勢尚可存活，但電池回收的經濟效益還需要規模效應以及更為成熟的回收技術來打通，顯然，這些分散的玩家尚難撬動這塊巨大的市場盤面。
市場雖好，但入局還需冷思考
不再滿足于散兵游勇的小打小鬧， 各方巨頭基于供應鏈上的成本把控開始向動力電池回收市場大步挺進。
2018年，國家出臺“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，明確要求車企應當承擔電池回收的主體責任， 大眾、比亞迪、威馬、寧德時代等很多主機廠、電池廠開始自建動力電池回收體系。
如寶馬與德國回收公司Duesenfeld合作，致力于未來將動力電池回收利用率提高到96%。大眾也宣布將回收率目標值定為97%，而豐田更是已經形成了完整的動力電池回收體系。
另一方面， 以湖南邦普、格林美、光華科技、華友鈷業、賽德美、豪鵬科技等為代表的第三方回收企業已具有一定規模的動力電池回收能力。
當下動力 電池回收領域正逐漸形成整車廠商、電池廠商以及第三方回收處理企業等聯合參與的回收模式，而且各方合作也在縱橫交織。與此同時，政府相關部門也開始出臺政策明確責任主體與回收體系建立，行業規范程度不斷提升。
長遠來看，在正規軍大步挺進之際，傳統的小作坊們必將被兼并或直接消亡。但 目前的動力電池回收市場仍處于黎明前的黑暗時刻，勢必還將進一步淘汰大量玩家，動力電池回收仍任重道遠。
前景十分光明，但入場打的稀巴爛的例子已經數不勝數，可以樂觀期待，隨著全球新能源汽車保有量的一路上揚， 動力電池回收領域或將像電池生產商一般涌現寧德時代、LG這樣的龍頭玩家。
不過，新入局者還是需要慎重考慮該市場是否值得押注。
這是一個要打持久戰的市場，非正規渠道暫時的仍處于野火燒不盡，這讓合法玩家的盈利戰線開始拉長，在技術、資本、資源的博弈與考量下， 勝算有多少，還需入場者重新審視，而且加碼者接踵而至，也讓正規軍之間的競爭更趨激烈。
