“我想特斯拉一定會進軍電動廂貨車市場的。”

說這話的不是別人，正是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克。在不平凡的2020年，以“加速世界向可持續能源轉變”為使命的特斯拉，累計向全球交付49.955萬輛電動車，全球排行第一。

這個成績十分耀眼，不過馬斯克依然不滿足：他在大力發展新能源乘用車事業的同時，還盯上了新能源物流車這塊沒怎么被啃的大蛋糕。

視線回到中國。新能源物流車在國內的發展已有近十年，生產企業近百家。在經歷2017年近15萬輛的銷量高峰后，新能源物流車銷量開始放緩，在2020年僅售出5.8萬輛。

新能源物流車市場觸底了嗎？2021年是否會好轉？

影響新能源物流車發展的因素包括政策影響、技術發展、模式創新等。在政策層面，我國提出“2030年碳達峰、2060年碳中和”目標，還在未來十五年規劃中要求2021年起重點區域新增或更新城市配送車輛新能源不低于80%，有利于新能源物流車發展。

1、2030年碳達峰，2060年碳中和

在2020年9月的聯合國大會上，總書記提出“二氧化碳排放力爭在2030年前達峰，努力爭取2060年實現碳中和”的目標，彰顯了中國積極應對氣候變化、走綠色低碳發展道路的堅定決心。

2020年12月召開的中央經濟工作會議，重申碳達峰碳中和目標，并將其列為2021年重點工作任務。

研究機構認為，為了實現碳中和的目標，我國在宏觀、金融、產業政策等領域都會有舉措，這勢必會對產業的發展和結構的變化產生非常深遠的影響。

全球知名的電動汽車權威專家陳清泉院士認為，由于新能源智能汽車是移動的分布式能源、儲能和信息載體，聯動汽車革命、能源革命和信息革命，對碳中和會起助推作用。

車企已開始行動。國內新能源車領軍企業比亞迪近日宣布啟動企業碳中和規劃研究，探索新能源汽車行業碳足跡標準，引領中國汽車行業邁入綠色發展新階段。比亞迪提出“汽車尾氣排放三個1/3減法”：一是公交、出租、網約車等全面電動化，率先減掉汽車尾氣排放第一個1/3；二是城市卡車及專用車全面電動化，減掉第二個1/3；三是加速私家車領域新能源汽車對燃油車的替代，減掉剩余1/3尾氣排放，最終進入汽車全面電動化時代。

電車資源認為，碳達峰碳中和目標的提出和實施，將為物流車電動化持續發展注入新動力。在需求側，大型物流企業、運輸平臺等，將更加關注自己的碳排放，在車輛選擇上將主動應用新能源；在供給側，車企尤其是大型國有企業和發展勢頭良好的自主非國有車企，將在車輛電動化方面投入更多資源，向市場輸出更多優質的新能源物流車。

2、2021年起重點區域新增或更新物流配送車輛中新能源比例不低于80%

2020年10月，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》。其中指出，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%；力爭到2035年，公共領域用車全面電動化。

國家生態文明試驗區包括福建、江西、貴州、海南四省；大氣污染防治重點區域為京津冀及周邊地區，包含北京市，天津市，河北省石家莊、唐山、邯鄲、邢臺、保定、滄州、廊坊、衡水市以及雄安新區，山西省太原、陽泉、長治、晉城市，山東省濟南、淄博、濟寧、德州、聊城、濱州、菏澤市，河南省鄭州、開封、安陽、鶴壁、新鄉、焦作、濮陽市等；長三角地區，包含上海市、江蘇省、浙江省、安徽省；汾渭平原，包含山西省晉中、運城、臨汾、呂梁市，河南省洛陽、三門峽市，陜西省西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南市以及楊凌示范區等。

以上這些地方新能源物流車市場大多處在起步階段，市場空間很大。

從政策層面看，2021年新能源物流車發展形勢向好。當然，政策支持只能提供一個好的發展環境，新能源物流車市場的主體依然是車企、運營經銷商、物流用戶等。尤其是車企，是新能源物流車產品提供方，在很大程度上決定了行業發展方向。主動權掌握在我們自己手中。