位于我國東南一隅的福建，多山臨海，自古以經商和移民聞名。包括中藥龍頭片仔癀、今日頭條、美團等在內的多家知名公司的創始人均源于此。

在這片土地的東部，有一座人口不到300萬、2019年生產總值不到2500億元的地級市寧德。這座海峽西岸的港口小城，因為多山且地理位置特殊，很長時間里GDP位于省內倒數幾位，經濟狀況不盡如人意。不過，近幾年這里卻誕生了一家市值高達7500億元的上市公司。它就是寧德時代。

作為全球最大的動力電池公司，寧德時代雖然成立不過短短十年，但因為受益于智能電動汽車的政策紅利，業績增長令人矚目。同時，公司在資本市場同樣發展迅猛，2018年6月創業板上市以來，不到三年市值就暴增了超十倍。

過去的2020年，在特斯拉的帶動下，新能源汽車行業在全球資本市場迎來一波上漲行情。作為背后的“隱形冠軍”，逐步走到臺前的寧德時代進一步暴漲，最高峰時市值漲至約9500億元，超過傳統能源巨頭中國石油，離萬億市值只差一口氣。持有寧德時代近25%股權的創始人曾毓群，也在一年之內身家暴漲超過千億元，成為福建首富。

這家鋰電巨頭背后，究竟有什么特殊性？寧德時代憑什么能夠在國產動力電池領域基本實現“贏者通吃”？

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新造車浪潮

背后的隱形冠軍

2020年，汽車行業激流涌動，“純電動化”浪潮席卷全球，市場格局重構在即。

短短一年，國內造車新勢力蔚來汽車的市值從30億美元左右快速漲至近900億美元，幾乎和手機巨頭小米集團旗鼓相當。理想汽車和小鵬汽車上市也不例外，不到半年市值從IPO前的不到50億美元，快速攀升至300億美元左右。

資本熱切關注的動力之一是行業龍頭特斯拉的亮眼表現。2020年，新冠肺炎疫情席卷全球，特斯拉卻以一只“巨獸”的姿態起身，以全年49.55萬臺的交付量實現了盈利。這推動公司股價一路上漲，其創始人馬斯克也得以摘下全球首富桂冠。

電動車行業熱潮高漲下，新的競爭者也急劇涌入。比如，國內科技巨頭百度與吉利成立合資智能汽車公司；小米造車傳聞屢次傳出；包括上汽、長安、東風、長城、吉利乃至比亞迪在內的傳統車企巨頭也爭相出擊，成立獨立高端智能電動車品牌。“百車大戰”在即。

這股新造車浪潮也讓行業背后更多的隱形冠軍逐步走到了臺前。

此前，新能源整車廠的挑戰除了產業鏈高度復雜、資金需求大，也在于零部件廠商的可選范圍過于有限。如果將電動車類比為手機，品牌商的研發和生產離不開芯片制造商的配合。比如，如果失去了高通供應的高端芯片，多家國產手機廠商可能很難將旗艦配置的新款手機推向市場。

對新能源汽車品牌商來說也是如此。在制造電動車時，目前動力電池、自動駕駛等零部件廠商的可選范圍依然不多。

以動力電池為例。電池是新能源汽車的動力來源，是其能夠持續運轉、區分于燃油汽車的關鍵零部件。動力電池有兩大主流技術：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，二者的區別主要在于電池的正極材料不同。三元電池能量密度更高，同等質量下能夠支撐更長的續航里程；磷酸鐵鋰因為不使用貴金屬鈷而更具成本優勢，穩定性也優于前者。

不過，在這個領域，目前國內有代表性的企業仍然屈指可數。從全球范圍來看，動力電池這個細分賽道的代表企業包括日本索尼、松下，韓國三星、SDI、LG等公司。而國內企業中，有代表性的企業包括寧德時代、億緯鋰能等，而寧德時代無疑是最近十年最值得關注的一家。

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走出寧德小城

寧德時代創始人曾毓群出生于1968年，是60年代草根創業者中的經典代表。

作為學霸，曾毓群17歲時考上了上海交通大學船舶工程系的本科，離開了家鄉福建；畢業后他又相繼在華南理工大學和中科院攻讀了碩士和博士。在中科院讀博期間，他對電池研究產生了深度興趣。

擁有不錯的教育背景，曾毓群畢業后很快被分配到福建的一家國企。但僅僅工作三個月后，他就選擇放棄這一“鐵飯碗”，跑去廣東東莞，進入一家美資代工廠新科磁電廠。

新科磁電廠隸屬于全球最大的獨立硬盤磁頭供應商“香港新科”（SAE Magnetics），彼時是全球超七成的硬盤磁頭的供應商。公司1986年被日本半導體集團TDK收購。在這家代工廠里，曾毓群開啟了自己的工程師生涯，31歲就成了最年輕的技術總監。

因為同樣對鋰電池等新興產業很有興趣，1999年，SAE執行總裁梁少康、曾毓群以及其在SAE的頂頭上司陳棠華三人決定辭職創業，共同成立了一家主營做MP3、手機鋰電池的“新能源科技有限公司”（Amperex Technology Limited，ATL）。

在后來的某次采訪中，曾毓群曾解釋過ATL這個名字的另一含義：A Thin Light Battery，一塊輕薄的電池。

創業初始，ATL幾乎稱不上有什么核心技術，只能先通過購買專利開啟業務。彼時，ATL向貝爾實驗室購買了電池專利授權，但沒想到貝爾電池技術存在一個很大缺陷，那就是手機鋰電池容易鼓包。

這一點，讓曾毓群的團隊感到有些意外。不過，也讓其看到了機會。曾毓群團隊從研究電解質入手，通過測試優化方案最終解決了聚合物電池反復充放電容易鼓包的問題。憑借著這一技術改善，ATL隨后拿到了蘋果、三星等多家大公司客戶的訂單，2002年即實現盈利。

隨后，手機等消費級數碼產品快速發展，鋰電池行業迎來了春天，這股潮流還延伸至長期被傳統燃料掌控的汽車產業。

看到電動車領域的發展機會，2008年，在曾毓群的主導下，ATL設立了動力電池部門。

不過，對最初創業的三人來說，此時也面臨著一個控股權落空的問題。在ATL發展的過程中，為了應對快速擴大的產能需求，公司曾經兩次引入外部資金，其創始團隊因此出讓了自己的大部分股權。彼時公司的大股東正是日本TDK。

為了解決這個問題，2011年，曾毓群團隊下定決心，以股權轉讓的方式，將ATL大部分業務打包售出。ATL中的動力電池部門則從TDK抽離后，成為了如今的寧德時代，簡稱為CATL（Contempory Amperex Technology Limited）。

而將ATL的動力電池團隊本土化，也成了曾毓群2011年回到家鄉寧德創業的契機。

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政策保護帶來“壟斷”

寧德時代的崛起，可以說是集天時地利人和。

中國政府扶持新能源汽車許久，逐步讓這個行業形成一個獨特邏輯，那就是補貼政策走向往往會決定市場使用的動力電池產品種類，也會影響哪款車型更加熱銷。比如，2011年，政府將使用外資動力電池的產品剔除出新能源汽車的補貼目錄，很大程度上降低了松下、LG和ATL在內的一眾外資動力電池公司的競爭優勢。

外資電池企業被政策擋在門外，某種程度上卻為寧德時代創造了新機。

2012年，寧德時代拿到來自寶馬的訂單。這算是公司真正意義上的第一個大訂單。彼時在寶馬集團負責采購業務的魏嵐德（Johann Wieland），據說和曾毓群存在深厚的個人友誼。

2012年，寧德時代再次獲得了與華晨寶馬合作的機會，為后者旗下首款純電動SUV“之諾1E”開發動力電池系統。據第一財經的報道，當時寧德時代鉆研了寶馬提供的數百頁德文生產標準文件，打通了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程。兩年后，寧德時代再次入選寶馬另一款純電動汽車530Le的供應商名單。

寧德時代名氣因此得到了迅速提升。而隨后的政策機遇，則進一步讓公司進入了發展快車道。2015年，工業和信息化部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，寧德時代成為首批入選的企業之一。這一行業規范持續到2019年6月，寧德時代因此獲得了長達四年的政策保護。

在政策助力下，寧德時代迎來快速成長的幾年。高工產業研究院（GGII）監測的數據顯示，2017年寧德時代的國內車企客戶共有74家，到2019年這一數字已經漲至120家。

2018年6月，寧德時代成功登陸創業板，市值很快超過中國最大車企上汽集團。到2019年，寧德時代營收同比增長54.63%至458億元，市場份額在當年三季度創下63.58%新高，成了行業“寡頭”。

從這個角度來說，寧德時代可以說是深受補貼政策紅利，這一定程度上保證了公司的利潤率。財報顯示，近三年其歸屬于上市公司股東的凈利潤率基本上都保持在10%上下。相較而言，韓國三星、LG化學和日本松下等的經營利潤率則一直低于5%，總體不盈利。

不少研報將寧德時代的快速發展歸因于政策保護。但也有不少市場觀點認為，除了政策原因，寧德時代的崛起和行業處于快速增長期、以及其自身的技術實力也分割不開。

動力電池技術更新迭代快，生產壁壘在于電芯生產、電池制造等各個環節的技術積累。因此對于相關企業來說，持續研發投入非常關鍵。

從寧德時代的研發來看，公司研發投入和專利數量一直都算是行業領先。公司財報和相關研報顯示，除了2015年，寧德時代研發支出在營收中的占比基本均超過6.5%，2020上半年這一比例更是增長至6.9%，在行業中僅次于億緯鋰能。

截至2020年上半年，公司擁有2642項境內專利和196項境外專利，研發技術人員有5368人。2019年，寧德時代成立了21C創新實驗室，項目總投資33億元，項目建設期5年，預計2021年底建成部分投入使用。實驗室主要專注于金屬鋰電產、全固態電池等下一代電池研發。

公司目前形成了“總部+四大研發中心+五大生產基地”的全球化布局：總部位于寧德，四大研發中心分別位于寧德、江蘇溧陽、上海及德國慕尼黑，五大生產基地分布于寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓以及德國埃爾福特，另外公司在法日美加等多國也均有控股/參股子公司。

公司在現金流方面也相對穩健：2019年公司的經營現金流凈額為135億元，遠高于同期的凈利潤水平。這意味著，公司在需要時，有不少資金能夠迅速被調動。

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擠進特斯拉名單

步步攀升的寧德時代，在2020年再次迎來了另一高光時刻，那就是進入了特斯拉的電池供應商名單。

作為全球最大的新能源汽車生產商，特斯拉很長時間里都是這個市場中毋庸置疑的龍頭。乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2019年全球電動車銷量超過220萬輛，特斯拉是其中唯一市場份額超過10%的品牌。對動力電池廠商來說，能夠進入特斯拉的客戶名單，或就意味著銷量規模的保障。

2019年6月，國內電池動力市場迎來一個重要變化，那就是外資電池企業限制放開。這意味著，寧德時代將逐步告別此前的政策紅利時代，面臨更加殘酷的市場競爭。

當年下半年，受到財政補貼大比例退坡的影響，國內新能源汽車銷量連續同比下跌。不過，僅半年多后的2020年1月，特斯拉Model 3在上海實現國產，推動中國新能源汽車行業迎來新的拐點。

從銷量來看，特斯拉Model 3算是全球最暢銷的一款電動車型。若按每輛車平均搭載65Kwh電池計算，其一年帶動的電池產能達9.75GWh。

特斯拉此前的電池供應商是日本松下。在合作最“濃情蜜意”時，雙方曾在美國共同投資建設了電池工廠。而和特斯拉的合作，也讓松下很快躋身全球電池龍頭。不過，因為產能問題，雙方近兩年開始生出嫌隙。2019年馬斯克曾在推特上表示，上述電池工廠的產能制約著特斯拉Model 3產量的增長。

除了和松下關系緊張，成本需求也讓特斯拉開始考慮在中國增加新供應商。

根據相關政策信息，2020年7月22日后，我國新能源乘用車將補貼將執行新標準，補貼前售價在30萬元以上（含30萬元）的車型將無法享受補貼。為達到補貼標準，也為了通過降價爭搶市場份額，特斯拉國產Model 3標準續航升級版補貼前起售價被降至29.18萬元。

降價壓力下，控制成本成了特斯拉的關鍵訴求。在此目標下，韓國LG化學和寧德時代進入了特斯拉的視野。

2020年2月3日，寧德時代公告稱將成為特斯拉國產Model 3的電池供應商。根據2020年5月國家工信部新車產品公告，特斯拉Model 3計劃推出的這款車型電池種類為磷酸鐵鋰電池。采用成本更便宜的磷酸鐵鋰電池，主要是為了讓車輛售價不超過補貼紅線，以保證車型的銷售吸引力。

根據雙方簽署協議，寧德時代向特斯拉供應電池的時間為2020年7月1日至2022年6月30日期間。但協議僅約定產品供貨方式、產品標準，特斯拉對產品采購量不作保證。

不過，從寧德時代的主營業務來看，磷酸鐵鋰電池并非公司在乘用車領域的主選方案，三元電池才是公司強項。這或許也是相關報道指出，相比韓國LG化學，寧德時代目前在特斯拉的供貨比例還相對較少的原因之一。

不過，這并未阻止寧德時代的市占率不斷提高。根據GGII統計，2020年Q1-Q3國內實現動力電池裝機量約34.15GWh，寧德時代實現動力電池裝機18.25GWh，市占率達到47.57%，位列行業第一。

過去三年，寧德時代的市場優勢地位明顯。某種程度上可以說，目前寧德時代對國內外大客戶的跑馬圈地已基本完成。根據2020年上半年工信部公布的國內新能源車型有效目錄，3900余款車型中，由寧德時代配套動力電池的有2000余款，占比約 51%，是配套車型最多的動力電池廠商。

華安證券報告指出，全球動力電池龍頭，寧德時代2020年的全球市占率為25%，國內市占率維持一半。

在國內整車廠方面，寧德時代為北汽、上汽、廣汽、東風、吉利等五大車企集團貢獻了超五成的動力電池，對北汽的貢獻甚至超過九成。2018年到2019年，為了保證電池供應，上述五大車企均宣布了與寧德時代建立合資電池廠的計劃。

而造車新勢力方面，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時代電池或電芯；海外客戶方面，寧德時代目前已進入寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等整車廠的供應鏈。

2020年上半年，動力電池系統為寧德時代貢獻了約135億元收入，在總營收中占比高達71.58%，是公司的支柱性業務。

不過，由于國內疫情和行業下滑影響，公司近一年的業績受到一定波及。財報顯示，2020年前三季度，寧德時代營收同比減少4.1%至315億元；歸母凈利潤同比減少3.1%至33.57億元；扣非歸母凈利潤同比減少13.4%至25.67億元。

同時，受到疫情影響，寧德時代也暫時失去全球動力電池冠軍地位。SNE Research的數據顯示，2020年上半年LG化學的動力電池裝機量首次超過了寧德時代，正對寧德時代的盈利和規模發起挑戰。

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行業廝殺加劇

告別了“一家獨大”的美好時代，寧德時代正迎來新階段更加激烈的動力電池行業廝殺。

一方面，整車廠為了更好主導自己的命運，不再掩飾自建電池工廠的野心。

比如，2019年，特斯拉相繼收購電容器制造商麥克斯韋爾（Maxwell）和加拿大電池企業Hibar；2020年9月，CEO馬斯克官對外透露特斯拉自研動力電池的規劃與進展，表示通過改良電池、自主生產等方式，2023年特斯拉汽車的續航里程可以提升54%，投資生產成本可以下降69%。

將眼光放回國內，整車廠比亞迪正成為寧德時代的強力競爭對手。比亞迪此前也自主研發動力電池，但多用于自有產品。2018年后，比亞迪打破了自產自銷體系，開始向外開放電池供貨，并計劃2022年前將動力電池業務拆分為獨立公司。

由于動力電池的路線之爭，比亞迪和寧德時代曾經有過一些輿論battle。2020年3月，比亞迪為展示新產品“刀片電池”的安全性進行直播，并在過程中展示了“針刺測試”，即用鋼針刺入電池單體電芯，模擬電池內部短路，使用三元材料的電芯現場起火。這次測試令以三元電池為主要產品的寧德時代陷入輿論被動。

電池路線爭議背后，更多是兩家龍頭的電池市場份額之爭。目前，比亞迪在重慶投資建了一座刀片電池工廠，意欲和寧德時代一爭高下。

與此同時，國內另一家動力電池公司國軒高科也迎來了一個重要資方。2020年5月，德國大眾汽車集團宣布，將以不高于87.12億元的代價收購國軒高科股份，成為其第一大股東。

除了車企，其他大型零部件企業同樣對動力電池市場虎視眈眈。

2018年，全球最大汽車零部件廠商博世曾公開表示，看好固態鋰電池等下一代電池技術，預計5年至10年后就會有商業化產品問世。

大眾集團2019年也在官網發布了其電池戰略：第一階段，與LG化學、寧德時代、SKI等現有電池廠商形成戰略合作關系，掌握電池相關技術；第二階段，合作建立超級工廠；第三階段，在歐洲生產鋰電子電池和固態電池。

此外，大眾集團在收購方面也是動作不斷：2018年入股主要研發固態電池的加州科技公司Quantum Scape；在中國市場，2020年5月成為國軒高科第一大股東，同年增持電動汽車合資公司江淮大眾股權至75%。種種動作，均是在為其電動化鋪路。

隨著全球車企加快電動化布局，動力電池和整車企業的格局正在發生扭轉。行業競爭加劇下，寧德時代的整體毛利率近幾年開始呈現下滑趨勢：2016年到2020年上半年，其動力電池系統毛利率雖然均維持在25%以上，但開始呈現明顯下滑，一度低于同期的億緯鋰能和國軒高科。

東興證券在2020年6月研報稱，中長期來看，車企最終會對供應鏈有絕對話語權，通過不同供應商相互制衡，形成長期穩定的制造體系。

這一方面是因為中國新能源汽車的補貼逐步退出后，壓縮成本開始成為擺在整車廠面前的關鍵問題，而自產電池或有助于企業控制成本；另一方面，動力電池包分為電芯、模組和PACK等。對汽車品牌來說，采購電池廠商的電芯之外，如果能把核心的部分電池系統掌握在自己手中，將是提高核心競爭力的關鍵一步。

不過，上述研報也認為，雖然長期來看寧德時代需要和對手進行成本競爭。但短期內，其龍頭地位估計難以撼動。

根據《新能源汽車產業發展規劃2021-2035年》規劃，我國目前新能源汽車滲透率僅為4.6%，距離規劃的2025年20%銷量占比相距甚遠，潛在成長空間巨大。根據光大證券報告，2025年國內動力電池需求量大概為275GWh，海外動力電池需求量約為568GW，2020-2025六年復合增速達到36%。

這些都意味著，寧德時代能夠享受的行業紅利可能還將持續一段時間。