公開資料顯示，負極材料通常分為碳材料和非碳材料兩類，其中碳材料包括人造石墨、天然石墨、中間相炭微球等；非碳材料包括氮化物、硅基材料、合金材料等。
 

        負極材料市場集中度高，從全球范圍來看，中國和日本是主要的產銷國，相較于日本的技術優勢，中國作為負極材料原料的主要產地，近年來隨著生產技術的不斷提升，市場占有率不斷提高。相關數據顯示，受益于國內動力電池產量快速增長，2016年國內鋰電負極材料產量12.25萬噸，同比增長68.27%。其中，人造石墨以其可靠性、安全性、來源廣泛、與電解液兼容性好等優點，在動力電池的應用上占據一定優勢。
 

        小編盤點了83家負極材料企業，其中，12家企業生產人造石墨，7家生產天然石墨，18家人造石墨及天然石墨都有涉及，8家生產鈦酸鋰，另外還有7家涉及石墨烯生產。

 

        鋰電池負極材料企業名錄（部分）
 

        長期以來，負極材料價格相對穩定，并以石墨類技術路線為主。近年來，隨著動力電池市場急速增長，帶動上游材料領域快速發展，同時也對負極材料性能提出了更高的要求。不少負極材料生產企業開始調整自身的戰略方向，加大對新型負極材料布局。
 

        例如，硅負極的理論能量密度達4200mAh/g，遠超石墨負極理論比容量372mAh/g十倍有余。相較于傳統石墨負極材料而言，硅碳負極材料的最大優勢是提高單體電芯比容量，為有效緩解消費者對電動汽車續航里程的憂慮，硅基材料變身研發熱點，有望成鋰電負極“新大陸”。為提升電池能量密度在石墨材料中加入硅，已成為目前企業主要的研究方向之一。
 

        放眼海外，其中，特斯拉將硅碳負極應用于車用動力電池，Model 3采用的硅碳負極，在傳統石墨負極材料中加入10%的硅，讓電池容量增加到550mAh/g以上，能量密度達300wh/kg；日本松下實現硅碳負極材料18650電池的量產；日本GS湯淺推出硅基負極材料的鋰電池，應用在三菱汽車上；日立麥克賽爾開發出高電流容量硅負極鋰電池；日本三井金屬將硅負極鋰電池推向消費電子和電動汽車兩大領域。
 

        聚焦國內，中國寶安下屬貝特瑞公司生產的硅碳復合負極材料已有國外客戶批量使用；杉杉股份硅碳負極材料已經試產；國軒高科在其5000噸硅基負極材料項目可行性報告中表示，公司已掌握硅基負極材料表面改性及材料預鋰化等關鍵技術；比亞迪目標2018年電池比能量達到240Wh/kg，負極采用氧化亞硅或納米硅；CATL“十三五”期間希望實現350Wh/kg，采用硅碳材料作為負極；同時，斯諾、星城石墨、湖州創亞等都在積極推進硅基負極的產業化。
 

        此外，近期，鈦酸鋰也頗受關注。截至3月31日，格力集團董明珠對珠海銀隆出資份額增至1.93億元，持股份額達17.46%，成第二大股東。董明珠曾多次表示，她之所以力挺銀隆看中的是其掌握的鈦酸鋰負極材料技術優勢，這也一度將鈦酸鋰電池推向風口浪尖。除了珠海銀隆，中信國安子公司盟固利、天津巴莫、成都興能、金鋰科技等多家公司也在布局鈦酸鋰負極材料。
 

        至于備受資本市場熱捧的“新材料之王”石墨烯，雖然各大企業也在探索其在負極材料的應用，但至今依然停留在“概念化”的階段。