巨量退役動力電池正“紛涌而至”。
據行業機構預測，從全球來看，在2021-2025年，全球動力電池回收市場將小規模放量，累計退役規模可達380GWh；而2026年-2030年，全球動力電池回收市場將全面爆發，其累計退役規模將達到1.2TWh。
在此背景下，作為全球新能源汽車產業發展的先行推進者，我國也將率先面對如此龐大規模的動力電池回收問題。
事實上，動力電池回收由于與環保、經濟效益等緊密相關，是新能源行業能否實現從“綠色到綠色”的最后一環，其已受到國家層面的關注。3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”被寫入2021年政府工作報告中。
與此同時，基于電池回收蘊含的巨大市場前景，新能源產業鏈企業也在積極探索并構建以自身為主導的電池回收模式，迎接未來巨量退役電池的到來。
電池回收蘊含巨大市場價值
“磷酸鐵鋰電池一旦發生電解液泄漏，就會導致有毒性、腐蝕性的電解液流入自然環境中，對土壤、水體、人體產生不小的危害。”業內人士指出，而三元電池的危害則更大：其電池材料中含有的錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土壤造成長達50年的污染。
如果回收后對退役動力電池處理不當，同樣也會存在威脅人身安全、污染環境等潛在隱患。
“電解液中含有機溶劑，難以降解，且部分有機溶劑燃點較低，處理不當會引發燃燒爆炸的嚴重后果；電解液中的六氟磷酸鋰電解質具有極強的腐蝕性，遇水會產生氟化氫，為劇毒氣體，會對環境和人體健康造成嚴重危害。”業內人士表示。
值得注意的是，今年1月突發的一起回收企業的爆炸事件，造成一人死亡多人受傷，更是引起外界對動力電池回收安全問題的擔憂。
另一方面，未來隨著動力電池回收體系進一步搭建及完善，電池回收業務中所蘊含的巨大市場價值也不可小覷。
以適合拆解的三元鋰電池為例。據預測，2021-2025年，我國三元鋰電池退役量累計約為200GWh；金屬鎳、鈷、錳、鋰的可回收量分別為13.9、2.88、2.86 、2.36萬噸。假設其綜合回收率為97%、金屬價格不變，預計2021-2025年國內鋰電池市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400 億元。
多種回收模式下的價值實現
3月22日，國軒高科宣布與合肥市肥東縣人民政府簽署投資合作協議，計劃在當地新建涉及回收業務的動力電池產業鏈項目。而在兩周前，國軒高科還成立了將專注于鋰電池回收再利用業務的合肥國軒循環科技有限公司。
寧德時代，則是在2013年和2015年分別增持專注電池回收業務的邦普循環；2019年又與邦普循環合資36億元成立合資公司，進一步擴大其電池回收業務布局。
“從動力電池回收得到的金屬資源，對比采礦的金屬，其具有低成本、高效率的優勢，還規避了礦山開采時對環境的污染。”業內人士指出，動力電池企業洞察到電池回收業務巨大市場價值后，正紛紛以參股電池回收機構，自建回收公司、建立戰略聯盟等形式來積極布局電池回收業務，這將利于其電池原材料的低價及穩定供應，提高原料的上游議價能力，降低電池生產成本。
值得注意的是，除上述模式外，按照主導企業不同，還有以鋰電材料企業為主導的回收模式：通過積極布局電池回收業務，與原有材料相關業務一起，形成產業閉環及降本空間。
比如，作為國內電池回收領域的先行者，格林美按照“電池回收—原料再造—材料再造—電池包再造—新能源汽車服務”的新能源全生命周期價值鏈開展業務布局，其聯合北汽、比亞迪等企業，開啟了汽車廠牽頭、電池廠參與、回收企業承辦的電池回收大循環體系，實現了全生命周期價值鏈模式的落地實施。
值得一提的是，考慮到電池回收在資源利用中的重要作用，一些企業在布局國內電池回收業務的同時，也開始逐漸將該業務擴展至海外，從而實現國內動力電池回收技術向海外的輸出。
4月19日，格林美相關負責人透露，格林美全資子公司荊門格林美已與韓國ECOPRO 就有關電池再生（Recycling）和再利用（Reuse）技術簽訂了《電池再生和再利用技術許可合同》，并將在2021年完成韓國浦項動力電池回收基地的建設。此外，格林美還計劃與全球上下游新能源企業合作，在印尼、歐洲等地建設動力電池回收基地。
隨著退役動力電池市場商業價值愈加明晰，以及政府的支持，越來越多的動力電池產業鏈企業投身到動力電池回收業務中，構建以各自板塊為核心的新能源汽車全生命價值閉環體系，積極搶占國內外的電池材料回收市場。
