對于打算將電池出口到歐洲，或在歐洲建設動力電池研發生產基地的企業來說，現在就可以開始準備一項工作了：電池碳足跡體系建設。

 

今年1月26日，歐盟向WTO（世界貿易組織）通報了《關于電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由“指令”上升為“法規”，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續、高性能和安全可靠。

 

新法規計劃于2022年1月1日起實施。據悉，新法規不僅將影響所有歐盟成員國的自產電池，還適用于進口電池。

 

值得注意的是，新法規對容量2kWh以上的電池增加了碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和CE標簽、電池管理系統、電池護照、安全性等要求，并對運營商的盡職調查及廢舊電池的回收和處理提出了新要求。

 

據了解，動力電池碳足跡將分階段實施：首先是要求信息披露，然后進行分級，最后設定強制性限值。

 

也即，2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的相關產品才能投放市場。

 

新法規要求，電池的碳足跡必須經過第三方強制驗證。

 

何為碳足跡？對于大多數人來說，這都是一個新名詞。

 

碳足跡（carbon footprint）是指由個體、組織、事件或產品直接或間接產生的溫室氣體總排放量，用以衡量人類活動對環境的影響。

 

通俗來講，產品碳足跡是其生命周期內（原料、制造、儲運、銷售、使用、廢棄到回收全過程）碳排放量的匯總。

 

值得注意的是，產品全過程的碳排放量不僅包括產品本身，也包括供應鏈等范圍內的碳排放。

 

對于電池產品來說，碳足跡不僅僅是指生產制造過程中的碳排放，更包括上游各材料生產制造、運輸等各環節的碳排放匯總。這就要求電池企業不僅要自己在生產過程中減少碳排放，還要求使用的各種材料符合碳足跡要求，比如上游四大材料的碳足跡信息統計和使用。

 

這樣的話，全產業鏈的碳足跡控制、細化、執行和記錄就顯得非常必要。

 

事實上，除了歐盟新的電池法規對電池本身有這種要求，未來在碳排放法規要求下，整車企業也要有碳足跡相關管理規則，而作為整車上游供應鏈一環的動力電池，也必然要符合其要求。

 

例如，今年3月，寶馬集團宣布，他們在丁格芬和慕尼黑的工廠將百分百使用當地的綠色水電為新型電動BMW iX和BMW i4的生產提供動力。寶馬集團負責生產的董事會成員Milan Nedeljkovi表示，我們不僅僅是將駕駛產生的排放降到最低，而是致力于大幅減少生產過程的碳足跡。未來，預計寶馬集團還會將來自供應商的動力電池，納入相關管理中，要求供應商提供的動力電池也符合歐盟碳足跡相關要求。

 

事實上，在全球碳中和大目標背景下，海外電池企業已經嗅到了這一政策變化的影響，提前進行電池碳足跡的準備工作。

 

2020年7月，LG化學對外宣布了“2050年實現碳中和增長”的戰略，提出在全球所有工廠推進100%使用可再生能源（RE100）。

 

歐洲作為LG新能源（LG化學子公司）動力電池的主要市場，面對歐盟即將實行的電池法規，LG新能源正在推動電池及上游材料制造實現碳排放最小化。

 

以LG新能源在中國市場的生產為例，2020年12月，LG化學位于江蘇無錫的正極材料工廠——樂友新能源材料(無錫)有限公司與當地風能太陽能發電企業——江蘇潤風新能源有限公司簽署了供應140GWh的購電協議，自2021年起，LG化學無錫正極材料工廠將僅使用可再生能源；2021年，LG化學還計劃通過購電協議推進浙江衢州前驅體工廠使用可再生能源發電，繼而LG化學在中國的電池材料工廠將實現90％以上的碳中和。

 

據了解，LG化學衢州和無錫工廠生產的前驅體和正極材料，全部供應其子公司LG新能源的南京電池工廠以及波蘭弗羅茨瓦夫的電池工廠。

 

據LG化學介紹，“電池前驅體及正極材料在生產過程中幾乎沒有直接的碳排放，因此，將用于生產的電力全部采用‘綠電’，可實現90%以上的碳中和。”

 

今年5月，LG新能源、南京江寧濱江開發區管委會與華能國際電力共同簽訂三方再生能源供應合作協議，華能國際電力和濱江開發區攜手打造華能濱江綜合能源項目，將通過組建微電網，為包括LG新能源在內的園區入駐企業提供“綠電”。

 

LG化學在中國市場的做法，可能是為了應對未來來自歐洲以及其他國家對于電池生產制造碳排放、碳足跡的政策要求，提前做好準備，避免因“政策因素”而被排除在相關市場之外。

 

未來幾年，全球市場中，“碳足跡”或將是一個重要競爭利器，可能會影響到電池企業進入相關國際市場，這對于眾多即將走出歐洲、北美以及國際其它市場的電池企業來說，應引起足夠的重視。

 

新能源汽車、動力電池是實現“碳達峰、碳中和”國家目標的重要途徑之一，如何保證新能源汽車、動力電池本身碳排放下降，就尤為關鍵。
 

在全球“雙碳”戰略目標下，電池企業或應該提前思考和進行準備。

 

據了解，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電等國內電池企業近來紛紛在四川、重慶等西南地區建設動力電池生產基地，一是為了搶占西南新能源汽車市場；二是西南地區鋰電資源、產業鏈配套均較為豐富；三是當地有著成本低廉的電價優勢；四是用于動力電池生產制造的電力主要為水電，也就是“綠電”，可以大幅降低動力電池生產過程中的碳排放，實現較高效率的碳中和。

 

據知情人士稱，未來寧德時代會將宜賓動力電池生產基地，作為向歐洲出口的重要基地，而利用該地區“綠電”生產的電池，應該是有這方面的考慮。

 

另一家電池企業——遠景AESC，依托遠景集團在風電、光電領域的強大背景，其無錫工廠正在構建以分布式風電、分布式光伏、分布式儲能、電動車充電樁為體系的智慧能源產業體系，希望能夠滿足其工廠70%的綠電需求，并降低園區15%的用電成本。據遠景AESC介紹，其目標是到今年年底，該園區實現100%可再生能源電力使用，繼而在2022年實現100%碳中和目標。

 

當然，構建電池“碳足跡”，壓力并不僅僅在電池企業身上。碳足跡是貫穿電池全生命周期的，因而上游碳溯源也同等重要，這就要求上游如資源開采、前驅體、正負極、電解液、隔膜等材料環節也必須注重碳排放的控制，建立可追溯的碳足跡，以實現整個生命周期的可追溯，可查詢。這就需要國內電池企業，尤其是頭部企業發揮帶動作用，引導國內電池產業鏈盡快構建、完善相關體系。

 

長遠來看，未來幾年，電池“碳足跡”也將是電池、材料等企業參與國際市場競爭的一把利器。一方面，提早做好產品碳足跡體系規范，可以更為輕松地進入下游整車、電池企業供應鏈；另一方面，未來國內電池、材料企業要將產品出口到歐洲，或者在歐洲建廠，都要做好這方面的功課，否則，無論是產品進入國際市場，還是海外建廠，都可能會面臨不小的困難。