今年1-5月，我國氫燃料電池汽車市場產銷量低迷，但業(yè)內認為氫燃料電池產業(yè)發(fā)展趨勢向好，投融資熱度不減，近期簽約的氫能汽車訂單也不斷增長。一方面，產業(yè)開始思考如何將利好政策與實踐接軌，促進示范項目、應用場景的落地與建設，另一方面，政府正考慮如何通過示范城市群建設，探索適合我國氫燃料電池產業(yè)發(fā)展的成功模式與經驗。

 

近期，日本著名汽車廠商本田汽車宣布，自2021年8月開始，將停止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell的生產，這是本田2016年首次推出的量產氫燃料電池乘用車。記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，本田此次的停產決定一方面由于Clarity Fuel Cell銷售緩慢，自發(fā)售以來，累計僅售出1900輛；另一方面，本田高管對媒體表示，計劃到2040年，銷售的汽車100%是純電動汽車或燃料電池汽車，將繼續(xù)進行氫燃料技術的研發(fā)與探索。

 

現(xiàn)階段，國內氫燃料電池汽車行業(yè)面臨和本田一樣的產銷量問題，前5個月，燃料電池汽車產銷分別完成188輛、270輛，同比下降47.3%、44.1%，但相關產業(yè)布局及資本投入反而不斷增長，去年1-10月，國內氫能產業(yè)投資額約1400億，僅今年上半年，全國氫燃料電池項目投資總額已超過1700億。為何市場“冷清”，資本卻仍舊熱火朝天？

 

 

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，燃料電池汽車產銷量均為1527輛。2019年，燃料電池汽車迎來較大發(fā)展，產銷分別完成2833輛和2737輛，同比增長85.5%、79.2%。然而，在新能源汽車產銷增速迅猛的2020年，燃料電池汽車的產銷卻出現(xiàn)了大幅下滑，僅僅完成1199輛、1177輛，分別同比下降57.5%、56.8%。直到今年前5個月，其產銷量仍未停止下滑，分別完成188輛、270輛，同比下降47.3%、44.1%。其中，5月的產銷甚至跌至個位數(shù)。

 

國富氫能研發(fā)與戰(zhàn)略總監(jiān)魏蔚表示：“事實上，對于氫燃料電池汽車產業(yè)而言，一、二季度訂單少屬于正常現(xiàn)象，三、四季度才是旺季。通常，下半年的產能較上半年會大幅上漲，原因在于各地政策一年一變，所有電堆企業(yè)、買車、裝車廠商都在等待政策的調整和變化，往往會積壓訂單，隨著政策明朗，訂單在年底前會完全激發(fā)出來。”

 

雖然今年1-5月產銷量沒有突破，但市場近期陸續(xù)有氫燃料電池訂單成交的消息。7月2日，吉利汽車與燃料電池公司上海輕程簽訂了1200臺氫燃料電池輕卡訂單。6 月 27 日，陜西神木市與德清動力簽署氫能生態(tài)鏈合作協(xié)議，計劃在 2030年之前，更新神木市存量燃油重卡 2萬臺。

 

此外，氫能基礎設施的建設也為氫燃料電池的發(fā)展提供了堅實基礎。最新數(shù)據(jù)顯示，上半年，國內新建成20座加氫站，至此，我國累計建成146座加氫站，其中有136座已投入運營，投用比例超過93%。 

 

“加氫站基礎設施會影響到車輛的布局力度和速度，先建站后布車更加具有實際意義。目前，由于加氫站審批流程中，經營許可證、充裝許可證的發(fā)放程序較多且時間較長，導致建站周期漫長，但車輛的部署周期較短且難度不大。”魏蔚認為，從目前建站的態(tài)勢來看，氫燃料電池汽車在未來的產銷數(shù)量有大幅的上升空間。

 

 

“占全球GDP約52%的27個國家中，16個已經制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略，還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。”同濟大學智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平日前在公開場合表示。

 

早期進入一個新的潛力產業(yè)，回報率會更高。因此，燃料電池行業(yè)的企業(yè)數(shù)量迎來飆升，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業(yè)，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5%。

 

“投資看的是未來，進入行業(yè)的企業(yè)不斷增加，是資本市場非常看好燃料電池行業(yè)的體現(xiàn)。去年九月，五部委明確了示范城市群這個發(fā)展路徑后，大家看到了氫燃料電池快速增長的空間。”在浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰看來，更多的企業(yè)在搶抓新興產業(yè)機遇，獲得最后一輪門票。“現(xiàn)有的燃料電池公司將通過不斷的積累與成長具有一定的規(guī)模，到那時，新公司可能無法與之競爭。現(xiàn)階段可能是進入氫燃料電池行業(yè)的最后階段。”

 

“此前，資本對氫燃料電池的投資或許只是看好這個技術或這一單一市場，而碳達峰、碳中和目標的提出，為氫能產業(yè)提供了更大的想象空間，燃料電池汽車市場的發(fā)展前景也更加明朗。”魏蔚表示，現(xiàn)階段，氫燃料電池汽車發(fā)展需要解決的瓶頸有三個方面：一是電堆成本，二是電堆性能和壽命，三是車載儲氫供氫，而目前行業(yè)中不斷涌入的企業(yè)，正致力于降低成本、提升技術，為氫燃料電池產業(yè)迎來良性循環(huán)做儲備。

 

 

王海峰認為：“事實上，對于氫燃料電池汽車產業(yè)來說，除了致力于降本增效，還應更多考慮政府主導的氫燃料電池市場如何更快落地，在全產業(yè)鏈中，如何更加明確應用細分領域的商業(yè)場景。”

 

業(yè)內普遍認為，在未來幾年，氫燃料電池產業(yè)將由政府主導或推動，在這樣的模式下，最重要的是加強政府和企業(yè)之間的協(xié)同，企業(yè)要明確示范項目的應用場景、產品數(shù)量和規(guī)模，同時，還應明確負責整車、拿補貼、保質量、監(jiān)控管理等環(huán)節(jié)的相關主體，確保產業(yè)產銷路徑清晰規(guī)范，為政府扶持這一產業(yè)提供信心。

 

在政策方面，王海峰認為，目前，很多省市都已頒布氫能產業(yè)相關政策，應進一步落實政策細則，比如補貼如何申報、領取補貼有哪些手續(xù)和前提、發(fā)放補貼由哪個部門負責等，為包括補貼發(fā)放、土地審批、加氫站和混合建站建設等環(huán)節(jié)提供明確的、具有實操性的路徑和流程指導。

 

“對氫能產業(yè)而言，按區(qū)域發(fā)展會出現(xiàn)區(qū)域性的龍頭企業(yè)，政府一定要考慮清楚重點發(fā)展什么模式，推廣哪些經驗。不加選擇地復制，將導致產業(yè)發(fā)展不起來，這對企業(yè)和政府之間的協(xié)同，提出了更高要求。”王海峰強調。