圓柱電池企業紛紛被收購，一方面表現了新能源市場的快速發展下，動力電池市場潛力大，受資本市場追捧；另一方面，也表現出18650企業在新一輪市場化轉型的大潮中，首當其沖。

 

         不可否認，當前動力電池行業普遍面臨著兩大現實困境，一是補貼退坡后和3萬公里補貼標準下，資金回收周期變長；二是上游材料漲價、下游整車廠要求降價。但是為何圓柱電池所受到的沖擊遠遠超過軟包和方形電池？究其原因，在于其有別于其他電池的特性。以下從兩個層面進行分析。

 

         首先是行業依存度低。東風揚子江汽車總工程師雷洪鈞指出，電池企業在一定程度上降低價格并非難事，僅需要在配方層面加以改進即可，基本沒有什么成本增加的環節。顯然在大多數整車廠看來，動力電池降價勢在必行。

 

         在談判桌上，圓柱電池工藝成熟，產品差異化小，可替換性強的特點，導致圓柱企業在議價中失去主動權；而軟包電池和方形電池的產品，定制化程度高，憑借與整車廠的高依存度，在議價中往往能夠保障足夠利益。寧德時代市場部總監楊琦認為，由于圓柱電池循環性能較弱、差異化小，所以圓柱電池面臨的壓力是最大的。

 

         其次是產業結構問題突出，目前動力電池產業已呈現高端產能不足低端產能過剩的現象，在圓柱電池領域表現尤為突出。18650電池作為最早、最成熟、最穩定的鋰離子電池，技術獲取成本較低，市場準入門檻低。

 

         新能源產業的快速發展下，跨行業企業紛紛布局動力電池產業，圓柱電池自然成為最優選擇，而這些缺乏技術儲備的公司往往滿足于低端產能，圓柱企業良莠不齊的現狀，深化了圓柱電池低端產能過剩的現象。

 

         目前，電池成本已經出現下降趨勢，今年和去年相比下降了15%~20%。不可否認，行業要發展，動力電池就必須提高產品性能和降低產品價格，但整車廠不給電池企業時間進行調整的方式，對行業的的傷害值得警惕。

 

         電池的產品性能不光體現在電池能量密度，同時也體現在電池循環、安全、充電時間等方面，成本壓的過低，雖然能短期內達到要求，但企業勢必迫于無奈需要犧牲某些性能。

 

         對于所謂電池成本在半年內即能夠大幅降低的說法，魏銀倉表示：“真正搞研發、造汽車的企業不可能那么快提升產量、降低成本，但當前一些企業為了追求補貼打價格戰、鉆法律的空子，才會有大幅的降成本。

 

來源： 動力電池網