隨著國家“雙碳”戰略目標的提出，中國交通運輸領域低碳化推動新能源汽車市場化已成為發展必然趨勢。中國汽車工業協會公布數據顯示，2021年前三季度，中國新能源汽車產銷量分別達216.6萬輛和215.7萬輛，分別同比增長1.8倍和1.9倍。

 

雖然新能源電動汽車產業發展迅猛，城市充電配套設施也日趨完善，但值得注意的是，車主駕駛新能源汽車長途行駛，續航不足、電量見底的尷尬局面仍時有發生。高速公路和一到四級公路充電樁不好找，是車主長途出行反映較為集中的問題之一。

 

城市一體化

 

帶火跨城自駕出行

 

近幾年，社會、經濟、文化區域一體化建設帶動了城市群、經濟圈的融合發展，越來越多人開始跨城工作、學習與生活。在此過程中，自駕成為較為普遍的中長途出行方式。同時，由于新能源汽車具備環保低碳、節能減排、養護成本較低等優勢，受到相當一部分消費者的青睞。但在長途跨城出行上，新能源汽車充電需求大與高速服務區充電樁數量少之間的矛盾尤為突出。

 

10月23日22時許，山西高速交警二支隊十大隊民警在巡邏途中發現一輛電動汽車由于電池電量耗盡，停擺在高速公路上無法行駛。正值夜晚，民警幫助駕駛員尋找附近充電樁，最終在朔州市內找到一處充電樁，車輛終于恢復正常。

 

“一上高速就容易犯續航焦慮癥”這是記者調查采訪時，多數新能源汽車車主的集體心聲。家住廣州、工作在深圳的歐陽先生每周往返兩地，在他看來，經常跑兩地的車主，大多對高速沿途充電點比較熟悉，雖然充電樁不多，但也不太會出現斷電停駛的情況。再加上廣深車程僅150公里左右，只要出發前把汽車的電量充滿就不容易出現問題。

 

然而，如果遇到節假日，電動汽車出現電量不足又發生“公路堵車、充電排隊”等情況時，車主很可能把大量時間花費在找樁或排隊等待上。

 

“十一”期間，就有媒體報道，一位從廣東深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務區給車充電時，花費了5個多小時。原本8個多小時的路程，最終用了16個小時。“充1小時的電要排4小時的隊；朋友都到家了，我還在高速上排隊充電，充電可真難。”該車主說。

 

國慶假期出現的新能源汽車充電排長隊問題并非個案。據國家電網智慧車聯網平臺高速公路充電熱力圖顯示，2021國慶假期有409個充電站出現了排隊現象，占全部高速公路站點的18%，與2020年國慶假期相比數量增長了60%。

 

此外，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據，2020年底，國內新能源汽車保有量和充電樁數量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9：1；而截至2021年8月底，全國充電基礎設施為210.5萬臺，前8個月新增充電設施同比增長52.3%，車樁比卻下降到3：1。

 

根治“堵點”

 

需政策、技術兩手抓

 

相關數據顯示，在國家“雙碳”目標推動下，新能源汽車產業發展將再上臺階，但如果公路充電配套設施跟不上，“車樁比”矛盾將會進一步加劇。中國汽車流通協會智能網聯與數字化分會副理事長、電享科技創始人朱卓敏接受中國城市報記者采訪時分析稱，從目前情形看，解決高速公路“車樁比”矛盾的問題，最重要是增加充電樁數量、推廣超級充電技術以及增加車輛續航里程。

 

“從增加充電樁數量角度來看，充電樁的建設與電力配額有關，地區總電力如何分配，電網公司有統一部署和安排。如果電力總額不夠，建再多充電樁也‘有樁限電’。”朱卓敏正和一些行業專家、企業家整合資源，打造綠色清潔能源的光儲充一體化服務區充電場站，“這樣即能實現供能問題又能夠實現碳中和價值。”他說。

 

同時，一種分布式儲能虛擬電廠平臺的新技術有望解決電網間歇性問題，“這項技術可將數萬個儲能、光伏、微網和充電站組成虛擬電廠能源網絡，從整體上協調解決智能電網與分布式能源、儲能之間的矛盾。通過光儲充一體化技術，在增加高速公路服務區充電樁的同時，也減少地區電力增容等問題。”朱卓敏說。

 

查閱媒體報道可見，實際上各地政府在高速公路配套設施建設上正積極部署，高速公路網絡體系中電動汽車充電樁覆蓋率在逐年提升，浙江省高速路段更是達到了60%的供給覆蓋率，這種發展趨勢也給未來電動汽車在高速路段行駛提供了相應保障。

 

但要從根本上解決高速公路充電問題，有專家建議國家相關部門還應在整體上布局把控，促進新技術的更新。北京城市學院首都城市環境建設研究基地副研究員胡睿接受中國城市報記者采訪時談到，在疫情管控前提下，或可實行錯峰放假和出行。

 

“因為目前的高速公路充電樁在非出行高峰閑置率很高，擴大建設規模會造成資源浪費。而提升利用率可以更好地盤活電樁資源。”胡睿說，“另外，供電部門可以靈活安排，在高峰期增加供給，安排移動充電車；建設高壓充電樁，提高充電速度。而新能源車企也應從技術上予以支持，布局高速電池更換站。如蔚來汽車在北京的京藏、京滬等多條高速布局了6座換電站，24小時不間斷服務的話，每座換電站能夠給超過300臺次車換電，基本與加油站的服務頻率相同。”

 

制定行業標準

 

激發民營企業參與熱情

 

多家參與充電樁建設的企業接受中國城市報記者采訪時坦言，建設充電樁投入高回報低，這是目前民營企業缺乏積極性的重要因素之一。市場上充電服務費多在0.3-0.4元錢，而高速公路充電樁平時使用率不高，很多運營商處于虧損狀態，這就導致高速公路充電樁項目較難吸引民營企業參與。

 

“充電樁建設資金多來自南方電網和國家電網；以及少部分前期投資，之后打算IPO上市的企業。”此前參與多地充電樁建設項目的易事特集團副總裁、中能易電新能源技術有限公司總經理吳代立告訴中國城市報記者，即使有企業愿意投資參與高速公路的新型技術下超級充電樁投資建設，但相對稀缺的場地資源和電力資源也制約了企業熱情。

 

“服務區的電都是從附近村莊或者場地進行引入，對于整個服務區而言，容量本不多的配電系統，再想投入新型充電樁，企業可謂有心無力。”吳代立說。

 

中國城市報記者了解到，目前一些高速公路和服務區內主要使用三、四年前建成的低功率充電樁，較難滿足新能源電動汽車快充需求，這也是導致節假日出現排長隊充電的原因之一。

 

如何解決上述問題？吳代立建議，首先由政府部門進行頂層規劃設計，“其中包括充電服務費和充電服務規劃的設計，盡可能設定行業標準。”他說，“各個廠家和運營商在充電服務費上的競爭非常激烈，有些廠家采用‘一分錢充電’模式，就是套用過去互聯網企業常用的以資本換市場手段，但這樣對行業良性發展并無益處。”

 

此外，吳代立認為政府還應設定企業準入門檻與規范行業服務標準。“一些運營商為了減少資金壓力，只想盡快實現盈利，不惜選購和使用超低價充電樁、劣質充電樁，這導致有的高速服務區充電時頻繁出現慢充、斷充現象，加劇了車輛等待時間，甚至還會造成安全事故風險。”他說。

 

在電力供應方面，吳代立則希望南方電網和國家電網能夠優先保障高速公路充電樁的電力供應，他說：“畢竟這涉及民生，是群眾高速公路出行幸福感、安全感的重要保障。如果解決好這些問題，自然會有更多民營企業主動投入力量參與到高速公路充電樁建設中來。”