斯特勞貝爾的復雜角色
 

         斯特勞貝爾不同于特斯拉里那些經常跳槽的高管，他是特斯拉的聯合創始人之一。
 

         早在2003年的時候，馬斯克就開始資助斯特勞貝爾研究鋰電池組，而后將他帶入特斯拉。在和馬斯克共事的這么多年以來，斯特勞貝爾是為數不多的能夠在馬斯克的嚴厲要求和火爆脾氣下堅持下來的人，現在他是特斯拉幕后最重要的二號人物。
 

 

         SEC文件顯示，Redwood Materials 的另一名董事是Andrew Stevenson ，他同時擔任RM的CFO。根據linkedin上的資料，Andrew Stevenson 2015年從斯坦福MBA畢業后進入特斯拉，在 CTO辦公室負責一個未公開名稱的特殊項目。
 

         從目前的公開信息來看，斯特勞貝爾和Andrew Stevenson都未從特斯拉離職。可以推測，Andrew Stevenson在特斯拉應該是向斯特勞貝爾匯報的，這個沒有公開名稱的特殊項目，可能與Redwood Materials相關。
 

         Redwood Materials于4月17日獲得200萬美金投資。根據斯特勞貝爾在這件事上的參與深度，這筆投資有可能來自特斯拉。
 

         但問題是，如果要做電池回收的話，特斯拉為什么不自己做，而是要在職高管單獨成立新公司，這個新公司有沒有可能是特斯拉的全資子公司？
 

         堅定支持原材料回收
 

         我們先來看電池回收的幾種方式。
 

         一種是二手電池的梯次利用，簡單來說，就是對達到設計壽命，但還未報廢的電池的二次利用，比如將其應用在儲能市場、輕型動力或低速車市場、備用電源市場等等。
 

         一種是原材料回收，是對已經報廢的動力電池進行拆解和回收。
 

         還有一種，不能算是嚴格意義上的電池回收，比如主機廠會將整車回收，拆電池組下來測試性能，用于技術研發的優化。
 

         斯特勞貝爾堅定地支持第二種方案。
 

 

 

         他在去年參加墨西哥的國家企業周活動中提到，在他們對電池生命周期的反復研究中發現，對電池的二次利用既不具備經濟效益，同時也沒有很好的利用價值。
 

         通常，電池的最小使用壽命是10-15年，在電池使用壽命結束后，這些電池上應用的技術已經非常陳舊，而電池的容量和效率都會下降，并且呈非線性下降趨勢，想要實現更高的可靠性和可預測性將非常困難。
 

         另外，市場上會出現更高循環壽命的電池，新電池的價格在不斷下降，對電池的二次利用節省不了多少成本。
 

         斯特勞貝爾提出，特斯拉會在超級工廠中盡可能100%回收電池原材料。
 

         從這個公開演講可以看出，特斯拉本身是有電池回收的規劃，也有明確的業務方向，而超級工廠整合供應鏈的做法，也非常適合進行電池拆解，原料回收，到再次利用的過程。也就是，特斯拉在電池回收這件事上，似乎不需要來自第三方公司的更多配合。
 

         回到Redwood Materials，從這個項目官網上僅有的兩句話，我們來找一點蛛絲馬跡。
 

 

         這個項目定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，這是斯特勞貝爾最推崇的電池回收的路徑。
 

         這個項目既然獨立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉業務的充分補充，那這個項目的意義將可能是脫離特斯拉品牌，面向全行業的。
 

         也就是說，行業內的電池回收主體還存在發展空間。
 

         電池回收行業還需成長
 

         這里不妨說說國內。由于動力電池回收的市場還未進入高速增長期，回收企業規模普遍較小，也有部分沒有回收資格的企業非法從事廢舊電池回收。政策當然有在往前走。
 

         2016年12月，環境保護部修訂了《廢電池污染防治技術政策》，提出“鼓勵電池生產企業履行生產者延伸責任”，明確了整車生產者需要承擔回收的一部分責任。在電池回收時，由于物流成本制約，必須社會多方參與才能真正降低回收成本，因此，政策明確提出應社會多方參與回收共同承擔責任，鼓勵電池生產企業、廢電池收集企業及利用企業等共同建設廢電池收集系統。
 

         但在現在技術規范尚未完善，回收體系還未建立的條件下，《技術政策》相關的系列政策多為鼓勵性政策，沒有強制管理，企業也不具備足夠的積極性，以動力電池生產企業或電動汽車企業為主體的回收體系還沒有出現。
 

         對企業造成困擾的是另外一條監管政策。
 

         2016年11月，工信部發布了《工業和信息化部關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》，強調“自 2017 年 1 月 1 日起對新生產的全部新能源汽車安裝車載終端，通過企業監測平臺對整車及動力電池等關鍵系統運行安全狀態進行監測和管理，按照《電動汽車遠程服務與管理系統技術規范》(GB/T 32960)國家標準要求，將公共服務領域車輛相關安全狀態信息上傳至地方監測平臺。”
 

         這條監管政策既可以查騙補，監測車輛電池安全狀態，也跟電池回收息息相關。廠家記錄了每個電池的編碼和每個電池使用的充放電數據，甚至包括了用戶位置的隱私數據。廠家通過對這些數據的采集，可以預判故障，監控電池安全狀態，在回收電池的時候了解每節電池的壽命和使用情況，從而更好地采用回收方案。
 

         也就是，在動力電池的技術進步下，電池回收技術也需要更新。而且，動力電池型號多樣，電池模組結構不一，組裝工藝也是千差萬別，電池拆解的技術和成本要求都不低。
 

         電池回收既需要明確的責任主體，傳統的電池回收企業也需要成長。
 

         由于各國的政策不同，電池回收存在物流成本，電池回收這件事一定是基于本土化的。在德國和日本，電池生產商都對電池回收承擔主要責任。在美國，政府采用收取環境費的方式作為資金支持，回收企業可以將回收后的原材料賣給電池生產企業。
 

         特斯拉是一家技術創新驅動型的公司，斯特勞貝爾從學生時代開始就摯愛電池，他多次在公開場合表示，他熱愛電池超過汽車。Redwood Materials成立的動機背后，我相信不止是環保或者商業前景這么簡單，電池回收技術存在可變化的空間。
 

         在新能源汽車銷量增長初期，高端玩家早一點進入電池回收領域，是一件好事情。