在剛剛結束的第四屆進博會上，多家企業展示其旗下氫能源產品。包括起亞、豐田、現代等都展出了其氫燃料電池動力車輛。
已在氫燃料領域深耕15年的上汽集團，11月上旬推出新一代氫燃料電動試制車，等速續駛里程600km，單次加氫時間小于5分鐘，一時引發諸多關注。根據上汽集團氫燃料戰略，到2025年，集團還將推出至少十款燃料電池整車產品。
新京報貝殼財經記者注意到，包括長城、廣汽、北汽、一汽等在內的不少國內老牌車企近年來“大象轉身”，將氫燃料作為切入點入局新能源市場。另一方面，外資車企中不乏氫燃料領域的“大佬”，也不斷沖擊中國市場試圖分一杯羹，其中當屬豐田最為知名，豐田旗下全球首款量產氫能源汽車——MIRAI的新版本即將亮相冬奧會。
不過，被譽為21世紀“終極能源”的氫燃料仍然存在種種問題。制運氫成本高企是我國氫能發展和普及所面臨的首要挑戰。另一方面，加氫站等配套設施的滯后也制約了氫燃料汽車的發展。中石化上海石油總經理沈輝更是直言，每公斤氫只有十幾元毛利，單純做加氫站，每年運營費用上百萬，“目前看還沒有好的盈利模式”。
籌謀氫燃料已久：旗下公司擬分拆上市 試制車終落地
上汽氫燃料電池汽車。圖片來源：上汽通用五菱
2021年9月，基于新寶駿RS-7的第二代氫燃料電池汽車成功落地，搭載62kW的電堆和70MPa的高壓儲氫瓶，電機最大功率為140kW，整車最高時速可達165km/h，百公里加速時間低于10s，NEDC續駛里程大于400km，等速續駛里程600km，單次加氫時間小于5分鐘。
“未來，公司將繼續深挖氫燃料電池汽車技術和使用場景，計劃在一到兩年時間開發出100kW的氫燃料電池乘用車”，上汽通用五菱方面表示。
上汽集團籌謀氫燃料已久。
早在2006年，上汽集團就成立了燃料電池車事業部，隨后，上汽集團先后推出榮威750和榮威950燃料電池乘用車，2017年上汽大通FCV80燃料電池輕客實現商業化運營，2018年申沃燃料電池客車上線運營。
到2018年6月，上汽集團出資設立了上海捷氫科技有限公司（以下簡稱“捷氫科技”），專注于研發氫燃料電池研發。捷氫科技總監蔡俊在2018年末時曾表示，上汽集團希望以獨立公司的形式來進行燃料電池的研究和市場運作。
記者查閱上汽集團2018年報獲悉，上汽集團在2018年度累計售出310臺燃料電池商用車,銷量同比增長164.71%，由此實現了2.08億元的收入。
隨后，上汽集團氫燃料板塊擴張不斷加速。
2019年4月，上汽集團向一家名為斯林達的公司下了5年2億元的氫能高壓氣瓶訂單。
2019年6月，國內首個、全球最大的燃料電池車全場景應用加氫站——上海化工區加氫站正式落成，這個加氫站由上汽集團和上海化工區聯合打造，每天可加氫近2噸，每天可以為上汽燃料電池FCV80加氫400輛次,可以跑11萬公里。
步入2020年，捷氫科技旗下的燃料電池項目在3月啟動，總投資5億元，實現12000臺套燃料電池電堆和系統的產能，預計到2024年可實現產值12億元。不僅如此，捷氫科技準備分拆上市的消息也傳出。
隨著氫燃料不斷發展，9月13日，上汽集團正式發布了氫燃料2025戰略——在2025年以前推出至少十款燃料電池整車產品；旗下上汽捷氫科技達到百億級市值；建立起千人以上燃料電池研發運營團隊；形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。當天上汽集團推出了首款燃料電池MPV—上汽大通EUNIQ7。
老牌車企“大象轉身” 外資“大佬”來華分一杯羹
近年來，不少國內老牌車企“大象轉身”，將氫燃料作為切入點入局新能源市場。
2018年6月，長城汽車副總裁托比亞斯·布魯納就曾表示，長城汽車已建成氫能技術中心，計劃于2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料電池車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊，最終將于2025年正式向市場推出成熟的氫燃料電池車型。
2020年9月，北汽集團總經理、北汽福田董事長張夕勇則宣布，北汽福田力爭到2023年累計推廣氫燃料電池商用車4000輛；到2025年累計推廣1.5萬輛；到2030年累計推廣20萬輛的計劃，實現多品類、多場景應用，氫能規模化運營覆蓋全國乃至全球。
今年8月，一汽解放也回復投資者表示，公司將燃料電池領域納入公司整體戰略規劃中，并根據實際情況推進。公司不斷強化氫能產業布局。
另一方面，外資車企中不乏氫燃料領域的“大佬”，也不斷沖擊中國市場試圖分一杯羹，其中當屬豐田最為知名，影響力也最為廣泛。
據介紹，豐田最早于1992年就開始研究氫燃料技術。2014年，豐田遠遠領先于其他車企率先推出全球首款量產氫能源汽車——第一代MIRAI，盡管當年加氫站還不夠普及，但MIRAI也累計實現了破萬的銷量。
2020年12月9日，豐田發布了第二代MIMAI氫燃料汽車，配備3個儲氫罐，續航里程可達650km。
2021年11月12日，豐田帶著旗下氫燃料車進入中國，正式向北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事提交服務車輛。此次交付車輛就包括MIRAI氫燃料電池車以及豐田首款國產氫能源車“柯斯達氫擎”等車型。
同時，豐田也持續加強與國內車企聯手，不斷為大舉進軍中國市場做著準備。
2019年9月，廣汽集團宣布與豐田簽約，在廣汽集團及合資企業的車型上搭載FC（燃料電池）技術。
2020年6月，豐田與北汽、一汽、東風、廣汽等一眾老牌車企簽約，成立一家名為聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司的氫燃料公司。
不過，也并非沒有車企反其道而行之。今年3月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾公開表示，本田、現代等車企堅持的氫燃料電池“應該被叫做智商稅”。
氫氣成本高昂遏制商業化運營 加氫站易虧難回本
讓車企頗為眼紅的，顯然是氫燃料的萬億藍海。
《中國氫能產業基礎設施藍皮書》提及，到2030年，氫能產業將成為我國新的經濟增長點和新能源戰略的重要組成部分，產業產值將突破萬億元；國內將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。
不過《氫能源研報：中國氫能的挑戰與機遇》中提及，制運氫成本高企是我國氫能發展和普及所面臨的首要挑戰。
國聯證券研報也顯示，氫氣在終端加注至氫燃料電池汽車時，需先后經歷制取、存儲運輸以及加注三大供應鏈環節，其終端銷售價格直接取決于這三大環節的成本。由于當前氫能上游基礎設施與下游市場相互制約，市場規模小導致企業成本分擔不足。
據能鏈數據顯示，德國氫價為9.5歐/kg（折合人民幣約74.4元/kg），而油價情況則是1.53美元/升（折合人民幣10.85元/升）。美國、日本、中國的情況都與之相似，雖然氫價、油價各不相同，但氫價都是油價的數倍。
據不完全統計，當前我國氫氣終端銷售價格為50-80元/kg，遠無法滿足氫能下游商業化運營。上述研報分析，預計到2025年及2030年，我國氫氣終端銷售價格才會分別降低至40元/kg、25元/kg。
氫氣成本偏高的結果直接體現在了氫燃料車上。國聯證券研報表示，當前燃料電池汽車產業已逐步由基礎布局向市場化、規模化方向發展，但高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素，預計要到2030年氫能重卡TCO才能實現與柴油重卡平價。
具體數據來看，國聯證券預測，2020年氫燃料電池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年預計會下降到232元，年均降幅達 12.1%。
另一方面，加氫站等配套設施的滯后也制約了氫燃料汽車的發展。
有媒體報道稱，上海氫楓能源的子公司在山東布局了兩座加氫站，但受到土地指標、流程等各種因素制約，項目遲遲未能動工。上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民還向媒體公開指出，有地方擔心建立加氫站后會降低周邊土地利用率，影響周邊土地開發，也是加氫站選址難、建設難的原因。
今年2月，中石化宣布搶灘布局加氫站，擬在“十四五”區間布局1000座加氫站或油氫合建站。業內認為，合建站可以更好的解決土地問題，且適當降低運營成本，不過，如果加氫的車輛不足，仍然存在虧損的可能性。
