資料圖 記者 張群琛 攝

 

慢充樁體驗差車主舍近求遠

 

家門口就有一排充電樁，可家住朝陽區天鵝灣小區的張先生每次充電都要去離家2公里的一個專用超充站。

 

談到為何舍近求遠，張先生無奈道出緣由。原來，家門口的充電樁安裝在小區的公共停車位區域，這意味著即便自己每月繳納了固定車位停車費，前去充電還要按每小時2元計費。同時，這些充電樁都是較早建設的慢充樁，充滿電基本要10多個小時，停車費加上電費很不劃算。而且，由于缺乏專人管理，充電車位還常常被燃油車占用。

 

除了充電時間長、費用高，充電體驗差也是張先生不在家門口充電的原因。“有一次我插上槍看到開始充電，就回了家。結果第二天來一看，不知怎么出現了‘跳槍’情況，結果白停了一晚上基本沒充上什么電。”打那次之后，張先生放棄了在家門口充電。

 

記者來到張先生所說的天鵝灣小區充電站點看到，這里的一排慢充樁基本處于常年閑置狀態，很多充電車位都已被燃油車占用。記者通過北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網查詢，看到這里有多個充電樁的狀態顯示為“掉線”。

 

張先生所反映的情況并非個例。在位于朝陽區垡頭地區的翠城馨園北區充電站，停車場內的一排慢充樁大多常年閑置。記者了解到，該停車場白天供臨時車停放，以每小時2元計費，晚間則由固定月租車停放。在幾個充電車位前，標注有月租車車牌號，顯示均為燃油車車號。

 

此外，記者還走訪了朝陽區蟹島度假村、長楹天街，海淀區中國農業大學西校區，密云區云湖時代會議中心等地，看到這些地方的慢充樁也存在著利用率低、顯示“掉線”、油車占位等問題。

 

快充樁成公共充電主流趨勢

 

為何很多早年建設的慢充樁漸漸成了擺設？中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇分析，我國充電設施的建設和運營是一個完全市場化的行為，當前存在的一些“僵尸樁”主要是由于早期電動汽車規模較小和技術路線尚處于探索階段時，充電設施的選型、選址和建設沒有經過科學論證，有一定盲目性造成的。

 

在新能源車主劉女士看來：“新建的一些快充樁不僅充電時長短，而且操作便捷，用戶當然喜歡這樣的智能化設備。因為慢充樁沒人用，車場也把專用車位開放給了燃油車停放，形成了惡性循環。”

 

從近年來本市建設社會公用充電樁的情況來看，大功率快充樁漸漸成為了社會公用補能的主流趨勢，慢充則主要集中應用于個人私有充電樁以及居住小區內幾家車主共用充電等場景。

 

e充網數據顯示，截至2020年10月，社會公用充電設施快慢充比為2∶1，快充為主的社會公用充電建設格局逐步形成。“大功率設備的建設趨勢，與目前電動汽車的技術升級、電池容量提升的充電需求以及車主的需求相吻合。”e充網相關負責人介紹。相比慢充樁10余個小時才能充滿電，大功率快充樁普遍1個多小時就能給車輛充滿電量，有些甚至15分鐘就能快速補能200公里以上。當前北京市各環路均以快充樁為主，尤以二環內及六環外突出，快慢充比達到4∶1。

 

“僵尸”樁升級面臨商業化難題

 

這些早年建設、如今閑置的慢充樁該如何升級盤活？充電行業業內人士李輝分析，這需要綜合考慮地理位置、用戶需求、電容升級等問題。

 

從地理位置、用戶需求角度考慮，處于商業區、公共收費停車場等區域的慢充樁肯定不符合用戶的快速補能需求。但如果要更新成大功率充電樁，擺在面前最首要的問題是電網擴容，電容需要升級。而這也是不少運營商寧可讓慢充樁閑置，也遲遲不升級的原因。

 

另外，慢充樁升級盤活后，能否接入價格更低的大工業用電，以及獲得停車費減免優惠等，也是能否吸引用戶的重要考慮因素。業內人士分析，散布在各處的“僵尸”慢充樁缺乏規模化利用的價值，完全靠市場化手段來盤活會有較大難度，需要以一定的鼓勵政策吸引停車場、物業公司主動更新改造。