中國瓦解日本汽車優勢？
 

         《日本經濟新聞》12日報道稱，根據德國咨詢機構羅蘭貝格和汽車研究機構fka關于電動汽車的各國競爭力調查，今年第一季度日本排名第一，但第二季度日本未能進入前三，中國排名上升至首位，美國和德國分列二、三位。該調查中的電動汽車包括純電動汽車及插電混合動力車。根據國際能源署的調查，2016年，中國累計銷售純電動汽車和插電式混合動力車65萬輛，超過美國的56萬輛，躍居世界第一。而日本電動汽車每年銷量一直在3萬輛左右徘徊，產業和市場能力上的差距顯而易見。
 

         英國《衛報》認為，中國日益嚴重的大氣污染，成為催生新能源車的重要原因，在民眾環保意識增強的背景下，電動汽車有了更大的市場。然而，《日本經濟新聞》稱，中國政府推出減稅和企業補貼、上牌優先等優惠措施，積極推動電動汽車發展，讓中國在短時期發展成為純電動汽車大國。中國政府還計劃在2018年起出臺一項政策，要求汽車企業在汽車銷量中確保一定比例的新能源汽車，而中方新能源汽車的定義可能參照美國加州的“零排放標準”。日本企業具有優勢的混合動力車并未包含其中。報道認為，中國發展電動汽車除了環保“這一冠冕堂皇的理由”，還有“瓦解日本汽車產業優勢”的考慮。將混合動力汽車排除出新能源車范疇，意味著日企在中國市場份額將被進一步壓縮。
 

         汽車行業分析師彭琪認為，中國的汽車市場是向全世界開放的，對所有的汽車廠家一視同仁，不存在排斥日本汽車的說法。“全世界所有來自國家對產業的補貼都是提供給本國企業，這是國際慣例，扶持本國產業給本國企業一定的政策扶持無可厚非”。
 

         專家：怪日本自己
 

         日本企業（中國）研究院執行院長陳言12日告訴《環球時報》，全世界只有日本在大力開發混合動力汽車，他們認為燃料車和純電動車中間的過渡型產品——混合動力汽車的生命周期將長達二三十年，“這種過渡型的產品，意味著一個車裝兩套系統，又是油又是電，價值不菲，從而遭到中國市場的冷遇”。陳言認為，中國在新能源汽車的概念中不包括混合動力車，是除日本之外的全球通行作法。“日本混合動力車在中國市場的日漸式微并不是政策的問題，而主要來自于市場的選擇”。
 

         彭琪則從另一個角度解讀稱，中國并非有意避開日本汽車，相比于德國和美國汽車企業，日本汽車在產業鏈條上處于全封閉狀態。“日本汽車零部件全部由日企提供，甚至企業貸款也必須由日資銀行提供。而德國和美國汽車企業的零部件采購實行全球化平臺，只要供應商達到相應的標準，都可以進入采購體系，但是日本卻是封閉型采購。”彭琪認為，中國企業已經具備比較強的零部件能力，但是由于日本汽車行業的封閉而導致中企無法介入。“日本車企的技術和資金都牢牢掌握在自己手里，其實應該開放的是日本，而不是中國”。彭琪舉例稱，德國汽車在中國的銷售越來越高，而日本則逐漸下降。這是因為德國車企戰略路線越來越靠近中國，而日企市場機制則表現得比較僵化。
 

         中日車企之間差距仍明顯
 

         美國《華爾街日報》稱，中國正尋求將電動汽車作為重點發展領域，其發展勢頭讓一些傳統業界霸主感到了威脅。不過從總體上看，中國汽車產業的技術仍然和先進國家差距明顯。報道援引日本汽車業界觀點稱，日本在混合動力車方面具有優勢，在電池等關鍵技術領域保持先進水平，美國特斯拉也與松下等日企加深技術合作。
 

         彭琪告訴《環球時報》記者，中國在純電動車上的專利已處于全球領先地位，整個行業的生產配套能力也非常強。雖然發展迅速，但是歷經時間比較短，在全球生產鏈條中不具備市場先進條件，因此很多大牌車企的一級供應商中看不到中企影子。但彭琪認為，新能源汽車是通往汽車強國的必由之路，而中國在這一進程上的時間已經大大縮短。
 

         陳言表示，純電動車的關鍵部件是電池，目前汽車電池的核心技術仍然掌握在日本企業手中，中國企業與之有比較明顯的差距。“因此中國發展純電動汽車離不開與日本企業的合作，但是日本企業要想獲得全球最大的市場之一，也離不開與中國企業的合作”。