換電圈里，已不再只有車企和服務商了。
11月30日，東風汽車、中國石化與奧動新能源簽訂換電合作協議，首批100臺東風風神E70換電車型投放武漢網約車、出租車市場的同時，現場簽約E70換電車型訂單800臺。
值得注意的是，這場活動的舉辦地點為中國石化湖北武漢石油天順加油站。該加油站內的一座奧動新能源的換電站將成為上述換電產品的重要“能源補給中心”之一。
早在半年多以前，中國石化就已經確定入局換電業務。
2021年4月，中國石化分別與奧動新能源、蔚來簽署戰略合作協議。同時，中國石化宣布，規劃到2025年建成充換電站5000座。
2021年7月，中國石化與奧動新能源宣布，將在全國超過3萬座中國石化加油站網點布局換電站。而在奧動新能源9月披露完成的15億元B輪戰略融資中，也有中國石化旗下基金恩澤基金的身影。
不止中國石化，甚至有海外石油巨頭也開始考慮換電業務。
就在11月8日，奧動新能源剛剛與世界最大石油公司之一的英國石油（BP）牽手。雙方將合資組建廣州奧動新能源科技有限公司，并計劃把合作擴展至中國其他城市，甚至海外市場。此外，雙方還將圍繞換電探索全新商業模式，包括能源補給、儲能、電池銀行、電池梯次利用等。
（英國石油公司與奧動新能源合作簽約儀式/圖源:奧動新能源官方）
談到這些石油巨頭將目光瞄準換電的原因時，奧動新能源企業發展副總裁蘭志波給出了三個字:“碳中和”。
5年建1萬座換電站背后
隨著世界各國政府的“碳達峰”“碳中和”時間表出爐，傳統石油化工類公司的壓力不斷增加。擁抱新能源，已成為這些重污染企業的必由之路。
2020年2月，英國石油公司新掌門伯納德·盧尼發布了該公司轉型的愿景：到2050年實現碳中和。一年后，中國石化董事長張玉卓也宣布，該公司將以凈零排放為目標，力爭在2050年實現碳中和。
換電，無疑是解決“碳中和”問題的重要途徑之一。
通過在恒溫恒濕環境對電池集中存儲、集中慢充、統一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換，不僅可以幫助車主節省購車費用，還可以有助于電池生命的延長，和全生命周期的管理。
截至目前，奧動新能源換電服務車輛已超過5萬輛，換電次數接近1千萬次，換電里程突破13億公里，減少碳排放超過8萬噸。
得益于更多合作伙伴的加入，奧動新能源董事長蔡東青在2021年5月喊出了“2025年底前建設1萬座以上20秒極速換電站”的目標。就在一年，該公司針對未來5年的規劃還是5000座。
奧動新能源在成立之后的5年共計建成換電站僅500座左右，卻要在未來五年將這一數字大幅提升20倍。這家服務于B端的公司為何敢于給出這樣激進的發展目標?
“換電如果做國家基礎設施建設，速度是非常快的。目前很多城市都在做換電城市試點。”蘭志波表示。
中國當前的出租車保有量為150萬輛，未來必將全面電動化。蘭志波表示，如若未來5年能夠實現三分之二出租車采用換電車型來計算，也有100萬輛。100萬輛車匹配1萬個換電站，是一個非常正常的狀態。
此外，隨著換電模式進入私家車市場，中國石化在全國范圍內的3萬多個加油站未來都有可能布局換電站。而奧動新能源的合作伙伴并不止一家，還有英國石油公司等更多類似合做伙伴。
所以，在蘭志波看來，5年建成1萬個換電站的目標已經算是比較保守了，可能最終并不需要5年這么久。
在建站層面，奧動新能源已經和中國石化在重點城市開展合作。但并非在中國石化的所有場地進行合作，而是會選擇交通流量比較好且場地足夠的地方。
那么，問題來了。充電也能解決“碳中和”問題，為何中國石化等公司仍然將目光盯著換電?
為何得是換電?
“換電和充電，并非是替代關系。”
在奧動新能源品牌與公共事務中心總經理黃春華看來，充電與換電應該是一種結合在一起的解決方案。充電解決的是市內日常通勤場景，換電則可以用來解決長途出行或緊急情況的場景。
不論是中國石化還是英國石油公司，旗下都有大量的加油站。當燃油車不再成為主流時，這些石化巨頭旗下加油站必將面臨轉型問題。
目前的加油站轉型主要有兩大方案：第一是氫燃料電池的加氫站，另一塊就是換電站。在蘭志波看來，相較還處于起步階段的加氫站，換電站的技術更加成熟，安全性也相對更高，更適合大規模投放。
為什么不是充電?
在東北這樣一年中有多月處于極寒天氣的地區，一方面充電效率將變得異常低，另一方面車主在室外的這段時間也相當煎熬。而換電站的換電效率更高，且站內的動力電池常年處于恒溫恒濕狀態，將大幅提升電動出行的效率。
即便是在氣候適宜的地區，一座安裝有20個慢充樁的充電站就需要留出相應面積的停車位，大批加油站難有足夠的場地。而快充樁則對電壓要求異常高，難以大批量布局。
廣州統計局最數據顯示，該市新能源汽車保有量為32.4萬輛。奧動4.0換電站每天換電服務能力是1000次，一周為7000次。不同于出租車和網約車，私家車每周的換電頻次在1-2次之間。按照1.5次/周計算，只要有70座換電站，就基本能滿足廣州私家車的需求，這還不算充電樁的服務能力。
公安部數據顯示，截至2020年底，廣州市的整體汽車保有量為299萬輛，而加油站達到了780座。這意味著，即便廣州市所有車輛全部更換為可換電的純電動車型，對于換電站的需求甚至少于當前的加油站。
如若更多車主平時以使用家庭慢充為主的話，最終的換電站規模還可以縮減到更少。
與此同時，中國充電樁的利用率極低。2021年9月，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，當前的充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢，全國充電樁平均利用率在3%-5%。
據蘭志波透露，奧動新能源換電站的利用率常年保持在50%左右。即便隨著換電站的數量提升，利用率有所下滑，也遠高于充電樁的利用率。
“電池標準統一不是技術問題”
當然，換電目前仍非完美的電動汽車補能解決方案。
目前，充電仍是電動汽車補能的主力。不論是中國石化，還是英國石油公司都還是充電和換電“兩條腿走路”。換電仍處于量變階段，距離“質變”還有一定的時間。
而這樣的“質變”，或許就差一個標準化。
2021年的電動汽車銷售規模已超過200萬輛，但如今的動力電池設計尺寸標準并不統一。黃春華表示，正是由于電池標準方面的問題阻礙了奧動新能源的ToC進程。
不過，趨勢正在向好。目前，一些大型主機廠的新一代純電動車型正在將動力電池規格按照車型大小統一到2-3款。當主流汽車制造商統一電池規格后，換電服務商將面對的只有7-8種電池包，未來的共享式換電模式就將存在機會。
“換電的標準化并不是技術問題，而是決心問題。”蘭志波表示，電池標準化對整個產業鏈都是好事，至少能帶來20%的電池成本下降。
據黃春華介紹，為了推動換電模式，奧動新能源也在推進“電池銀行”建設。例如購買20萬的電動汽車車時，消費者只需支付15萬元購買車輛，另外的5萬是購買電池服務。
不論加油站的未來是否走向換電，都不能否認這一新模式在邏輯上的可行性。至少，充電將不再是未來的唯一可能性。
