從2020年4月，五部門規定換電車型不受「30萬元新能源補貼上限」約束起，換電模式開始重新變成熱門話題，鼓勵換電的政策也在不斷出臺：同年5月寫入兩會政府工作報告，此后陸續確立相關標準，今年10月底工信部又決定于11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，目標推廣換電車超過10萬輛、換電站逾1000座。

 

 

近日另有消息傳出，國家能源局會同工業和信息化部研究的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》即將出臺。參照此前起草的征求意見稿，該意見針對不同場景細化了充電基礎設施的發展要求，鼓勵向V2G、智能有序充電、大功率快充轉型，加快換電模式推廣應用。

 

換電模式加速落地

 

目前，換電模式的落實工作已在加速進行。工信部在《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，納入其范圍的11個城市包括：綜合應用類城市8個，重卡特色類城市3個。

 

根據工信部的介紹，綜合應用類城市將聚焦乘用車、商用車等多領域，重卡特色類城市將聚焦重型商用車領域，試點目標是加強技術研發、加快換電基礎設施建設、促進換電模式車輛應用、形成充換電互補良性發展生態。

 

以規劃的10萬+輛車、1000+換電站總推廣目標來看，試點工作將足以構建出覆蓋技術、運營、監管、生態等多維度的換電體系。尤其是試點工作幾乎包含了各類民用、商用車型，這意味有機會提前積累出各類換電體系的推廣經驗，未來根據需求快速復制。

 

作為三個重卡特色類城市之一的唐山，針對其主要的鋼鐵企業成品運輸需求，設計了「三縱一橫」干線換電網絡，目前已累計建成7座換電站，有5座位于鋼鐵企業廠區內，2座是在高速路上的干線換電站，最終總投運換電站不少于60座。

 

根據原有規劃，唐山市計劃在試點期內，落地運營換電重卡2600臺，建成投運換電站不少于60座，成立電池資產管理公司2家，換電運營示范企業5家，屆時可節約柴油消耗18億升，減排二氧化碳473萬噸。

 

在另一個綜合應用類城市南京，也規劃有近100座主要服務于市政工程用渣土車的換電站，并在項目初期明確了電池包規格、換電連接器、通信協議等標準，解決了本市渣土車的電池包通用性難題。

 

不過在乘用車和出行車輛方面，三亞、南京主要在做的還是與第三方公司合作，給后者提供更多發展空間。當地政府現階段更多考慮運營和監管問題，但若想通過商業化運營實現盈虧平衡，單座換電站的負荷率要達到50%以上，而這需要市面上有足夠多的同款電池包車型，目前還沒有相應政策推動實現。

 

電池包標準化已成關鍵難題

 

作為重資產模式，換電站建設需要在土地、基礎設施建設、電池儲備、運營維護等方面投入大量資金。B端市場尚可通過統一電池包、運營車輛的高使用率緩解資金壓力，但電池包規格各不相同的C端市場，將帶來極大的運營挑戰，車企自建換電站難以盈利，而第三方換電站又不知道用什么比例去投放各類電池包，前進步伐相對保守。

 

以將成本大幅壓縮的蔚來第二代換電站為例，單座建設成本在150萬元左右，有13塊電池，每天最高可完成312次換電。而服務于B端市場的奧動新能源4.0大旗艦站，基本投入要1000萬元，有60塊電池，單日換電極限是1000次。

 

用50%盈虧平衡線計算，單品牌車型不足以達到這一點，需要在車企間推廣統一規格電池，解決換電車型規模不足的問題。同時，電池包還可根據尺寸、容量簡化為數種標準規格，以應對不同的車型需求。

 

但這對于車企而言，采用統一規格的電池包，意味著將不再通過電池技術與競品形成差異，影響高端車型的溢價與競爭力。目前，電池仍是電動車的主要賣點，包括其中的電池材料配方、能量密度、BMS系統、封裝模式等。

 

此外，跨多品牌的通用電池包，還代表將直面底盤結構、安裝位置、接口、匹配度等通用性問題，標準化難度較大，且需要在各個車型間做出妥協。

 

目前，最主流的模式是奧動新能源、蔚來、恒新楚風等采用的底盤裝卸整體式電池包，可靠性、安全性和封裝工藝比較出色，但標準化相對困難，可能要在適用車型范圍和容量之間進行妥協。

 

伯坦科技、康迪、力帆等企業還提出了另一種模塊分箱換電模式，在底盤安裝多個小電池包，達到接近大號電池包的續航能力。該模式的通用性更好，易于標準化，布局靈活，還能有針對性的只淘汰單個性能不足的小電池包。然而，這種電池包每個都需獨立的殼體，而且因為分散裝于車底，對底部設計有更高要求，結構復雜，安全風險也可能更高。

 

長期前景仍被看好

 

不論如何，換電模式已迎來近些年最好的發展契機。新能源汽車推廣應用財政補貼政策規定，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，而且非換電新能源汽車補貼前售價須在30萬元及以下，這將進一步凸顯換電車型價格、便利性、可靠性、保值率等方面優勢，推動其發展。

 

與此同時，相關企業也在加速換電站的建設，國家電網計劃年內在北京、武漢等地建設100座乘用車換電站，在內蒙、青海等礦區建成10座重卡換電站。奧動新能源、蔚來也通過與加油站等第三方企業達成戰略合作，解決用地和電力報裝等審批問題，加快換電網絡鋪開。奧動新能源計劃到2025年完成1萬座換電站建設，蔚來將2021年換電站建設目標從500座調漲為700座，而且提前在12月10日完成。

 

根據方正證券預測，換電模式將迎來更廣闊的市場：2025年換電乘用車銷量將超280萬輛，換電商用車銷量將超50萬輛，配套換電站需求約28000座，對應765億元的市場規模；配套電池需求約55GWh，對應388億元的市場規模，對應電力收入2168億元，產業鏈合計規模約3321億元。

 

相隔十年，重新大力推動的換電模式，將不再是國家隊的任務壓力，而是引入社會資本，以商業化作為發展和運營路線。新背景下的換電模式，有望構建以換電為核心的新電力體系，但這前提是要讓各個車企、電池公司等多方實現利益平衡。