2021年1月-11月，根據乘聯會數據，新能源車批發銷量達280.7萬輛，同比增長190.7%，全年破300萬已成定局。

 

累計銷量排名前15的新能源廠商當中，增速跑贏大盤的有7家，落后大盤的有8家，在161萬的增量中，僅比亞迪和上通五菱就貢獻了60萬，銷量前四貢獻了增量的一半，集中度很高，今年新能源車市場的火熱實際是少數廠商貢獻的。

 

至于為什么大部分廠商在這一輪新能源車銷量狂歡中無法貢獻更多力量，根據數據體現出的特點以及《財經十一人》從廠家、供應商及經銷商處了解到的信息，產能瓶頸和產品結構的不合理是阻礙部分新能源廠商銷量增長的主要原因，而在未來1-2年時間內，這兩大問題將成為新能源車銷量快速增長的主要阻力。

 

 

產能瓶頸

 

限產、減產、停產是今年汽車新聞當中的常見關鍵詞，芯片、雷達等關鍵零部件短缺導致了全球性的汽車減產，大眾、豐田等汽車巨頭都因此損失慘重。新能源車廠商也未能幸免。

 

減配交付、替換芯片、交付延期，進入第四季度之后，陸續有多家新能源車的主流品牌爆出了與產能不足相關的新聞。如長城歐拉好貓將上市之初宣傳的高通8155芯片替換為英特爾的4核芯片，此事被央視等多家媒體曝光，歐拉總經理公開道歉，并對受影響的用戶給出了最多一萬元的充電權益補償。

 

其實歐拉的芯片供應一直都在影響產品供應。歐拉華北區一家主要經銷商的負責人無奈地說：“廠家年初說下個季度就能交車，4、5月份說下半年就好，到了下半年，說年底能交，現在再問，已經不說時間了。”

 

歐拉的很多經銷商手里都有大筆無法交付的訂單，交付等待時間最短一個月，部分車型和顏色要等三個月。這樣的等待時間讓4S店很痛苦，因為歐拉這種價格在10萬左右的產品競品很多，交付時間一旦超過一個月，客戶流失的幾率就大增。

 

小鵬、理想為了保證車輛的交付，紛紛推出了減配交付方案。小鵬P5和理想ONE這兩款車型，如果消費者想盡早提車，可以選擇減配雷達的交付方案，等雷達供應充足之后再補裝。理想ONE的補裝從年底開始，小鵬P5從2022年3月開始。選擇“減配”方案的消費者可以獲得諸如積分、終身質保、免費高級輔助駕駛功能等補償。

 

交付延期就更是新能源廠商的普遍現象，只是嚴重程度有所差別而已。在今年9月，蔚來品牌銷量首次破萬，方法是把展廳里的展車都銷售一空。在國慶期間，展廳里的展車車門緊鎖、貼上“此車已售”標簽是常見情形，部分城市甚至出現沒有展車，只能擺上車模供銷售人員進行介紹的極端情況。

 

而接下來的10月，蔚來品牌銷量跌至不足4000，生產線停產升級和供應鏈問題共同導致的產能受限是主要原因。11月，蔚來銷量重回一萬以上，但還是落后于小鵬、理想兩個主要競爭對手。同時，蔚來旗下的幾款主銷車型的交付周期雖然不像10月份緊張時需要8周，但4周左右的交付周期也比之前長了一倍。

 

還有從今年10月底開始交付的極氪，交付情況也令消費者不滿。由于空氣懸掛和可變天幕兩款配件的供應短缺，頂配車型和高配車型的交付進度嚴重落后于低配款。低配車型已經交付了從4月15日到6月初近兩個月的訂單量，而頂配車型4月上半月的訂單都沒交付完，品牌方按照訂單時間順序交付的承諾完全無法兌現。

 

接近年底，整個汽車行業的供應情況有所好轉，很多大廠商的產量都有所恢復，但為何新能源車廠商卻頻繁爆出因供應鏈問題導致的產能受限呢？原因主要是新能源車的整體產量偏小。

 

產量小，在早期供應鏈亂局最為嚴重的時候，新能源車品牌因為采購機制更靈活，對高價零部件的消納能力更強，從各種流通渠道獲取零部件的能力明顯超出傳統汽車廠商。而且因為產量較小，只要從市場上獲取一部分零部件，就可以顯著改善生產狀況。

 

但隨著供應鏈情況有所好轉，供應鏈甲方對于流向流通領域的零部件控制越來越嚴格，傳統整車廠的供應情況在逐步好轉，但新能源車品牌因為產量小，不論是議價能力還是拿貨能力都無法與傳統整車廠匹敵。同時整個市場高速增長，訂單量又在快速上升，供應趨緊，需求增長，于是接近年底，新能源車品牌反倒頻頻產能告急。

 

新能源品牌不是不想擴充產能，但擴產是一件比供應鏈短缺更難解決的問題，也是未來幾年內都將困擾新能源車廠商快速發展的重要問題。

 

生產制造設備、廠房這些硬件解決起來相對容易。比如理想斥資60億元吃下了原北京現代順義第一工廠。在此基礎上改建理想汽車年產能10萬臺的純電動車型制造基地，預計2023年9月完工。

 

小鵬汽車的肇慶制造基地2019年9月就竣工投產，年產能10萬臺，這也是為何小鵬在今年下半年銷量持續增長，在三家新勢力中勢頭最猛的主要原因。今年11月小鵬P7能夠實現近8000臺的銷量，1-11月總量超50000臺，這些都是肇慶工廠的貢獻。

 

蔚來的工廠建設計劃也無比龐大，合肥新橋智能電動汽車產業園的建設目標是年產100萬輛車，100GWh電池，產值超5000億元。但今年10月，一個生產線升級，就直接把銷量拉低到不足4000，這些宏大的產能數字目前還都停留在紙上，當下蔚來的產能還比較脆弱。

 

廠房、設備解決起來都簡單，只要投資，都可以快速完成，真正限制新能源車產能快速提升的瓶頸是人，是缺少基層崗位的操作人員。

 

雖然這些廠商在生產線的設計上都格外強調自動化，“黑燈工廠”、“無人工廠”的概念比比皆是，但整車生產的四個環節中，能夠實現高度自動化的目前還僅限沖壓、焊裝、涂裝這三個環節，最后的總裝環節依然需要大量人工操作。比如曾經導致特斯拉Model3陷入產能地獄的電纜走線，依然完全依賴人工完成。

 

以特斯拉為例，背靠上海成熟的汽車生產生態，特斯拉在人員儲備上相對寬松，但特斯拉長期招聘的職位中，生產制造環節的崗位仍然是最多的。

 

在上海這樣汽車制造人才密度很高的城市尚且如此，其他城市的新能源車廠商就更不用說了。而新能源廠商想補充熟練工人，主要是從傳統整車廠挖人，但相比于工程師、IT開發等崗位的高薪，基層崗位新能源廠商開出的待遇并不高。以特斯拉為例，一線操作工每個月176個標準工時，加班不得超過36個工時，算上加班費，月收入很難超過稅后5000元，吸引力并不強。

 

傳統整車廠雖然產銷量都在下滑，但因為生產線還在正常運行，所以工人并不會很快流出。總裝崗位的工人短期內很難有增量，而在存量競爭當中，挖人這條路并不好走。目前除了像高合汽車全盤接收原東風悅達起亞的工廠和工人這種方式，一線工人并沒有呈現流向新能源車廠商的趨勢。

 

隨著新能源廠商產能擴大，不光一線工人存在巨大缺口，供應鏈采購、物流配送、銷售崗位、售后服務崗位都需要成比例擴大，這些崗位也都存在程度不同的人員缺口。比如供應鏈采購人員今年就是最炙手可熱的崗位之一，某新勢力品牌在今年秋季的時候曾開出不設薪資上限的條件招聘供應鏈負責人。

 

產能擴張，硬件問題依靠投資可以快速解決，但巨大的人員缺口對于新能源車廠商，特別是缺少傳統整車廠背景的新勢力來說，將是提升產能的最大障礙，而且不同于高級研發崗位可以砸錢搶人，一線操作工等基層崗位無法開出高薪，否則既破壞行業生態，成本壓力也無法消納。

 

產品瓶頸

 

除了產能，新能源車今年暴露出的第二個問題是產品結構需要加速升級。今年的銷量暴增，主要來自A00級市場的增長以及插電混合動力車型的增量。這兩種產品正好代表了新能源車型結構調整的兩個方向，一個在收縮，一個在擴張。

 

A00級車型，俗稱微型車，代表車型如五菱宏光MINI EV，是中國近幾年新能源車市場的最大亮點。依靠一款產品重新激活了一個被遺忘的細分市場，燃油車幾乎放棄的微型車市場，現在徹底被純電動小車占領。

 

但是這類產品的增長潛力已經不足，比如11月的月銷量，五菱宏光MINI EV雖然依然占據榜首，但同比增速已降至22.1%，在上榜車型中增速排名倒數。從市場占比上看，A00銷量占整個新能源銷量的比例也從去年11月的40%下降到了今年11月的31%。未來這個細分市場雖然依然有部分下沉潛力可挖，如替代電動三輪車等，但增速勢必放緩，對整體新能源車市場的貢獻度將顯著下滑。

 

插混車型的崛起是今年的一大亮點，比亞迪在11月的全國廠商銷量排名中已經高居第五，即便只計算新能源車銷量，也可以在總榜上排第六。超過了豐田、本田這些主要競爭對手，兌現了年初DM-i插電混動車型上市時喊出的燃油車顛覆者的口號。

 

插混車型在新能源車整體市場中的占比已經從去年11月的16%提升到了今年11月的20%，對整個市場增量的貢獻非常顯著，與歐洲市場插電混動占比接近一半相比，中國的插電混動車型不論在車型數量還是銷量上都還有不小的增長空間。

 

微型車市場萎縮，插電混動車型市場擴大，都是新能源車產品結構調整的積極表現。但缺乏普遍意義的國民車、代步車，是新能源現有產品結構的最大隱憂。在汽車市場當中，中檔的A級車銷量占比近半是常規現象，比如11月轎車銷量排行榜前15當中，A級車就占據9個席位。但是在新能源車市場，A級車在整體銷量中占比僅為25%，和去年同期持平。

 

A級車是所有車型產品中開發難度最大的。消費者要求多樣、配置不能太低、成本控制嚴格、毛利率偏低，都是A級車面臨的實際問題，但A級車的消費群體最大，市場總量最為可觀。

 

而且A級車對于中國的新能源車企業來說，不僅僅是市場驅動下的利益選擇，還是一種戰略選擇。全國工商聯汽車經銷商商會新能源分會會長李金勇在最新一期《懂車Talks》節目中表示：“中國的企業只有打造出真正意義的國民車、代步車，才有成為全球汽車行業引領者的可能。”

 

參考特斯拉，在Model3問世之前，特斯拉最多只能算是一個特立獨行的技術先鋒品牌，直到Model3這款全球國民車的誕生，才讓特斯拉真正成長為一個全球引領品牌。對于中國的新能源車廠商來說，向A級車發力是未來的必然要求。

 

但目前看到的趨勢是，幾乎所有新能源車品牌的發力都是高端豪華方向。這的確不難理解，豪華車市場是2018年中國汽車市場開始衰退之后唯一持續增長的細分市場，選擇有增量的方向發力符合邏輯，但是這么多廠商同時擠進同一個細分市場，即便這個細分市場總量增長，但分到每一個玩家手里就前途未卜了。

 

這方面比亞迪的操作非常值得關注，雖然高喊的口號是通過比亞迪漢上攻高端，但今年真正帶動比亞迪銷量起飛的是新款秦、宋這兩款A級轎車和緊湊級SUV。在11月的轎車銷量總排名上，比亞迪秦已經位列第四，月銷超過3萬，超過豐田卡羅拉，僅比新朗逸少了2000臺。

 

在12月初舉行的中國電動汽車百人會2021年媒體溝通會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，技術進步、產品豐富和政策激勵共同促成了今年新能源車市場“意料之外，但符合邏輯”的高速增長。談及未來新能源車增長預期時，歐陽明高表示，市場已經突破拐點，將進入陡峭增長期，2022年新能源乘用車將銷量突破500萬，銷量占比突破20%，2030年，乘用車和商用車合集，新能源車銷量預計將達1700-1900萬，突破當年汽車總銷量的一半。

 

要支撐如此龐大的市場，靠廉價的微型車不行，靠30萬以上的豪華車也不行，只有10萬-20萬區間的中檔A級車才有可能撐起這個數字。但除了比亞迪，中國新能源車廠商恰恰在這方面準備最不充分。

 

作者為《財經》記者