編前：在技術進步、產品豐富、政策給力的綜合作用下，我國新能源汽車產業正邁入陡峭增長期。業內人士保守預計明年新能源汽車銷量可能達500萬輛，市場滲透率達到20％。這樣可喜的成績和樂觀的前景，往往會掩蓋問題，給新能源汽車健康發展留下隱患，諸如對產能的利用和對傳統燃油車產能的替換，過快的增速導致新一輪資本的涌入，大量產品投放存在的檢測和質量問題以及電動化與智能化在安全方面的問題等，都可能被市場的高增速所忽略。“大喜存憂，未雨綢繆”，在市場陡峭增長期中，行業應更加凝聚共識，促進新能源汽車產業健康發展。
繼續增！相關數據顯示，11月我國新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛，環比增長17.9％，同比增長131.7％。前11個月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2％。11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3％，環比增長19.8％。前11個月新能源乘用車零售251.4萬輛，同比增長178.3％。新能源汽車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的對比，新能源汽車實現了對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向電動化轉型的步伐。市場的高速增長固然可喜，但產業發展仍然存在諸多問題，給新能源汽車產業的發展帶來隱憂，而這些問題恰恰可能被極高的增速所掩蓋。
產能出現嚴重過剩
近幾年，隨著我國汽車年產銷量增長勢頭出現放緩以及進入新舊動能轉換期，無論是燃油車產能還是新能源汽車產能，都出現過剩的現象，特別是新能源汽車產業，大量企業蜂擁而入，但真正能夠在市場站穩腳跟的卻是極少數。
相關統計顯示，截至2020年底，我國新能源汽車總產能已達到2669萬輛，同年度新能源汽車累計產量136.6萬輛，銷量136.7萬輛。據此計算，新能源汽車產業產能利用率僅5.1％，閑置產能超過2500萬輛。
雖然2500萬輛的閑置產能數據有待商榷，但產能的大量閑置已是不爭的事實。國家發改委產業發展司司長盧衛生表示：“當前我國新能源汽車發展仍存在一些不容忽視的問題：市場規模不斷擴大，但替代優勢尚未充分形成；產業基礎比較堅實，但關鍵環節存在短板；社會關注持續升溫，但盲目發展存在風險。”
9月13日，工信部部長肖亞慶在國新辦發布會上表示：“現在新能源汽車企業數量太多，處于小而散的狀況。要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。”
《中國汽車報》記者在實地走訪時，也發現了大量的新能源汽車產能存在過剩的現象，造成資源的嚴重浪費。在江西贛州、上饒等地，新能源汽車產業是這些經濟欠發達地區重點引進發展的新興產業。為了發展好新能源汽車產業，贛州打造了一個規劃總面積達35.2平方公里、建成后可承接年產80萬輛以上整車產能、拉動800億元投資的產業園區項目，也是我國南方現規劃最大的新能源汽車產業基地。國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等共計6家整車企業先后落戶贛州。在上饒，其經濟開發區先后引進漢騰汽車二期、愛馳汽車、中汽瑞華、長安跨越、吉利新能源商用車、博能商用車等6個整車項目，力爭實現120萬輛年產能、1200億元的產值。
但經過幾年的發展，江西全省汽車的實際產能都存在增長乏力的現象。按照江西省此前的發展規劃，計劃到2020年新能源汽車產能達到50萬輛，但五年來新能源汽車累計產量僅有13.7萬輛，遠沒達到發展預期。
在江蘇，近些年引入的汽車項目多以失敗而告終。無論是南京引入的拜騰汽車，還是如皋引入的陸地方舟、吉利康迪、青年亞曼、金杯、皋開、賽麟等6家具備整車生產能力的企業，均沒有發展起來，其中的陸地方舟、青年客車均已處于資不抵債破產或者瀕臨破產，其工廠也處于停工停產狀態。在河北，曾經被多氟多收購的紅星汽車，前身為御捷車業的領途汽車，主攻新能源客車的銀隆新能源也大多處于停工停產狀態，大量產能出現閑置。
以次充好現象屢有發生
進入2020年以來，受全球芯片供應荒影響，大量的汽車產品因為缺芯導致產品延遲交付甚至出現先交付后補裝的現象。但是，突破行為底線的是，一部分廠家對自家的產品偷偷進行“減配”卻不告知消費者真實情況，出現了以次充好的現象。
最新的案例就是長城歐拉。歐拉汽車此前在營銷宣傳中表示，歐拉好貓將裝配高通全新的專業車載智能服務平臺，擁有8個KryoCPU處理核心。但是，在車主提車后發現，歐拉好貓實際上裝配的芯片是一款英特爾四核CPU，存在明顯的出入。
在事件發生后，歐拉方面曾經給出一份關于芯片的補償方案。在方案中，歐拉表示，2021年12月31日前定的車，就贈送價值7200元權益包，其中包括：1．可以免費升級Carplay及HiCar功能；2．延長兩年免費娛樂流量包；3．首任車主三電終身質保服務。
12月9日，歐拉又發布了一份新的聲明，表示除了此前承諾的7200元權益包之外，歐拉好貓的首任車主還可享受整車終身質保以及1萬元充電權益。歐拉總經理也走到臺前，親自向車主們道歉：“針對歐拉好貓芯片問題給廣大用戶帶來的困擾，我們深表歉意，并誠懇地在此進行道歉。我們得到了消費者的信息后，認真調查來龍去脈，妥善處理相關事宜，會給消費者一個滿意的答復。”但是，歐拉車主卻對歐拉的賠償方案不買賬。車主提出的解決方案是要么換芯片，要么退一賠三。
除了在產品配置上動手腳之外，仍有企業在產品的測試驗證上把關不嚴，導致安全事故有增無減。統計數據顯示，2020年上半年，我國共發生電動汽車起火事故20起，較2019年同期下降31％；涉及車輛數目28輛，較2019年同期下降22％。但今年1～5月國內共發生電動汽車起火事故34起，較去年同期增加20起；涉及車輛數目38輛，較去年同期增長73％。
在今年發生的起火事故中，純電動汽車依然是起火事故中占比最大的車型，從各事故發生的車輛狀態來看，使用狀態中起火、充電狀態中起火、靜置狀態起火均占到一定比例。不難看出，在新能源汽車的充電、使用以及靜置等多個環節均有起火的安全隱患，安全問題已滲入電動汽車的各個環節。
充、換電配套仍不完善
新能源汽車保有量和使用量的激增，使得充電以及換電服務的需求也隨之激增。今年國慶長假期間，高速公路充電站普遍出現的“排長隊等充電”現象就是最好的例證。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前在新能源汽車使用環節，存在的最大問題還是充電問題，充電樁的鋪設遠遠跟不上新能源汽車的銷量增長，在充電樁鋪設狀況最好的地區江蘇省，平均1.5平方公里才有一個充電樁。很多省份平均5～10平方公里甚至15平方公里才有一個充電樁，遠遠無法滿足新能源汽車的出行需求。
對于換電，章弘認為，車電分離的理念很新，也確實給廣大消費者帶來購車成本降低的實惠。但換電站建設成本高于充電樁，又受到品牌之間沒有統一標準的制約，只能為本品牌提供換電服務，導致無法快速收回換電站的建設成本，影響換電網絡的鋪設。
奧動新能源品牌與公共事務中心總經理黃春華告訴《中國汽車報》記者，目前換電模式已經較前些年有所發展。政策層面，工信部于今年10月發布了11個換電試點城市，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。試點工作的預期總體目標是推廣換電車輛10萬輛以上，建立換電站1000座以上；節能減排效果分別達到年節省燃油70萬噸以上，年碳減排達到200萬噸以上。
在市場層面，對用戶來說，新能源汽車不僅要能充電，還可以換電，甚至電池包可以升級已經成為購買新能源汽車的必選項。在技術層面，目前快換領域主要是兩種技術模式，一種是奧動新能源面向營運車輛的卡扣模式，重效率和成本。另外一種是蔚來能源面向私家車的螺栓模式，重體驗和功能。
在黃春華看來，目前換電領域仍存在一些阻礙因素。首先是電池標準不統一：尺寸和通訊協議BMS都有差異，難以成為全國范圍流通的“能量塊”，只能局限在區域城市或細分車型領域。其次是資產模式比較重，換電站建設投入、電力資產投入、土地租賃和周轉電池投入，導致換電模式資產重，車輛入網需要爬坡，運營企業經營壓力大。再次是電力增容難且慢，換電站需要電力增容，但電力系統的申報周期長、實施周期長、施工各地價格不統一。最后是充、換電政策不均衡，地方政策更偏重充電場站補貼，對換電站這類基礎設施補貼要么沒有，要么極少。某一線城市，出租車充電每度電給較高補貼，換電卻沒有補貼。
黃春華呼吁，政府有關管理部門對換電的支持政策要落到實處。具體包括：給予建設和設備補貼；給電力增容開綠燈；制定行業標準，逐步統一電池包；推動實現所有新能源汽車可充可換可升級，讓用戶有更多選擇。
電池回收利用迫在眉睫
日前，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在題為《推動新能源汽車可持續增長》的演講中表示，汽車工業正在經歷百年未有之大變局，我們迎來了巨大的時代機遇。但我們迎接新能源汽車市場爆發增長的同時，也會遇到一系列挑戰，包括電池技術、產業以及材料資源的可持續發展問題，快充、快換與車網互動以及綠色智慧能源問題等。
其中，電池材料資源的可持續利用已經是迫在眉睫的事情。來自中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。為保障電池回收，工信部2018年發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，俗稱“白名單”。
7月初，國家發改委等聯合發布通知，提出完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系；8月，工信部等5部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，加快推進動力電池回收利用體系建設。截至9月底，171家新能源汽車生產及綜合利用企業已在全國設立回收服務網點9985個。
但是，由于處理成本高、贏利困難、管控不嚴，在正規渠道之外，仍有不少退役的動力電池流入小作坊，帶來安全和環保隱患，
一位被列入動力電池回收企業“白名單”的企業人士曾向《中國汽車報》記者透露，由于市場不規范，“白名單”企業的動力電池回收量僅約占總報廢量的30％，更多的退役動力電池流入了“散、亂、差”的小作坊中。由于這些小作坊不考慮環保與安全等問題，漠視對環保和安全保障設備的投入，因此往往能在參與動力電池回收的競爭中，比“正規軍”提供更高的報價，但隨之而來的是嚴重的環境污染與安全隱患問題。
此外，動力電池回收利用的技術體系和產業體系也不成熟。一位動力電池回收企業的負責人坦言，首先，動力電池回收的技術比較復雜，安全風險至今難以解決；其次，業內關于動力電池剩余壽命及一致性評估尚不成熟；再次，每一套動力電池的使用率不盡相同，加上各家產品的型號各異，當下很難形成規模效應。這些都對國內動力電池回收利用行業的發展造成了阻礙，導致跟不上新能源汽車產業快速發展的步伐。
