新能源汽車全年銷量有望突破340萬輛的喜報言猶在耳，關于電動汽車里程和補能焦慮的問題，已從熙熙攘攘的國慶高速路上蔓延到了寒潮侵襲的北方地區。

 

低溫之下，三元電池和磷酸鐵鋰電池內部反應物質活性下降、電解液變得黏稠，續航里程顯著下降。如此“掉電”刺激充電需求大增，本就不寬裕的充電樁資源基本靠“搶”，令數量日益增長的新能源車主苦不堪言。

 

如何解決里程焦慮?業界目前達成的共識，是增加電池的密度和容量。然而，盲目增加續航里程并不明智，隨著電池組尺寸的增加，充電時間也會增加。以目前技術水平，每增加1度電，意味著增加約5.5KG的重量。而且，電池容量增加還會導致可能出現異常充放電事故的風險。

 

據《2020年度全國主要城市通勤監測報告》顯示，以“攤大餅”著稱的北京，通勤距離達11.1公里，名列國內各大城市之首。11.1公里是一個平均通勤距離，考慮到特殊因素，一般車主日常上下班可劃入50公里區間。如此，一周下來300公里的通勤路程基本可滿足絕大多數消費者的需求。

 

客觀來看，明確用車使用場景，會遠比簡單粗暴地提升續航里程更有用。在目前的大交通體系下，增程式混合動力車型更符合實際用車需求，純電動車型最合適的使用場景仍集中在高頻的本地日常短途通勤上。這也就能解釋，為何作為新勢力中唯一混合動力車型的理想ONE能久立其間而不倒;續航120KM的五菱宏光MINI EV能戰勝一眾敵手，悶聲穩坐國內純電動汽車銷量的頭把交椅。

 

事實上，純電動車的里程焦慮問題，從來不會因為續航里程的無限提升而有所緩解。如今，動輒500公里起步的新車型不斷問世，已接近甚至超越大部分小型燃油汽車的滿箱油續航里程，但里程焦慮甚至不減反增。

 

 

 

問題出在“質”“量”兩個方面。首先，相比遍布全國大江南北的完善的加油站體系，飛速鋪排建設中的充電補能體系至今仍不完善。

 

充電聯盟發布的數據顯示，截至2021年8月份，全國上報的充電基礎設施累計數量為210.5萬個。而截至2020年，國內加油站數量也只是11.9萬座，充電樁的數量是后者的約20倍，但這一靚麗戰績卻經不起推敲。

 

充電樁能否滿足新能源車的充電需求，“車樁比”指標很關鍵，比值越低，充電樁的供給越充分，充電越便利。然而，同時期我國新能源車型保有量為678萬輛，車樁比例還不到3:1.新能源汽車產業發展初期，相關部門偏重于扶持整車，輕視了配套供應鏈企業和使用服務企業的生態建設，使得整個產業鏈發展并不均衡。早期重建樁、輕運營的發展模式下，公共充電樁廢棄率高企，行業平均利用率只有4%左右。

 

小小充電樁，一頭連著民生，一頭連著新能源汽車大市場。要建設更完善的充電基礎設施體系，不能光靠政府和充電設施運營商，新能源車企同樣應當有所作為。從目前反饋的問題看，構建布局合理、高效完善的充電服務網絡已成為亟待突破的關鍵點。相關部門可利用大數據技術分析，為解決“在哪建”“建多少”的問題提供數據支持;車企亦可對充電樁、換電站、移動充電車、電池包等加換電服務進行不同的嘗試和探索。政府與企業雙管齊下，新能源車的發展與相關配套設施齊頭并進，才是行業健康可持續發展的路徑，既可解決車主充電難的現實問題，也可成為實現“碳中和”遠景目標的真正助力。