“今年市場增長超出預(yù)期，符合邏輯。”這是中科院院士歐陽明高在日前舉行的中國電動汽車百人會媒體溝通會上，對今年國內(nèi)新能源汽車市場的總結(jié)。在他看來，技術(shù)進步、產(chǎn)品豐富、政策支持是今年新能源汽車市場爆發(fā)的三大要素，依據(jù)“S形曲線”理論，全球汽車電動化已突破臨界點，進入陡峭增長期。
盡管供應(yīng)鏈普遍承壓，國內(nèi)新能源汽車市場仍“高歌猛進”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1至11月我國新能源汽車?yán)塾嬩N售251.4萬輛，同比增長178.3%；11月國內(nèi)新能源汽車零售滲透率為20.8%，1至11月整體滲透率為13.9%，較2020年的5.8%提升明顯。
終端銷量的大幅增長帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)步向前，動力電池行業(yè)跑出“加速度”，汽車零部件企業(yè)激發(fā)“新動能”，智能汽車為產(chǎn)業(yè)鏈提質(zhì)按下“快進鍵”。扭轉(zhuǎn)自主零部件“大而不強”和傳統(tǒng)供應(yīng)鏈“通而不暢”的態(tài)勢，不只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈“爬坡過坎”的關(guān)鍵所在，更是汽車強國建設(shè)的“攻堅之戰(zhàn)”。
治頑疾：錘煉競爭新實力
年末時節(jié)，華友鈷業(yè)用3單采購協(xié)議開啟了動力電池產(chǎn)業(yè)的議價窗口期。
12月2日，華友鈷業(yè)與孚能科技簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，約定從今年12月到2025年底向后者計劃供貨三元前驅(qū)體16.15萬噸。按照NCM811電池1吉瓦時對應(yīng)1400噸前驅(qū)體計算，該筆訂單對應(yīng)三元鋰電池出貨量約100吉瓦時。此前，華友鈷業(yè)已分別與容百科技和當(dāng)升科技簽訂合作協(xié)議，3份訂單合計已鎖定64.15萬噸至92.65萬噸三元前驅(qū)體供應(yīng)量，對應(yīng)電池出貨量超過400吉瓦時。
對于正在加速邁入太瓦時時代的動力電池行業(yè)而言，2021年是擴產(chǎn)能、搶資源的關(guān)鍵一年；而“滿產(chǎn)滿銷”“產(chǎn)銷兩旺”“量價齊升”等高頻詞，也時刻宣示著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的高景氣度。
中金公司在展望2022年時，上調(diào)全球動力電池出貨量至656吉瓦時，同比增加超九成；據(jù)預(yù)計，2025年全球動力電池需求量將達(dá)1789吉瓦時，儲能鋰電需求量也超200吉瓦時。基于動力電池行業(yè)上市公司的產(chǎn)能規(guī)劃公告，2021年至2024年新增有效供給仍略低于新增需求量，或處于緊平衡狀態(tài)；從現(xiàn)有規(guī)劃看，2025年產(chǎn)能缺口約為244吉瓦時。
隨著大規(guī)模的擴產(chǎn)，供應(yīng)鏈的提質(zhì)增效正成為新的產(chǎn)業(yè)競爭力。
寧德時代董事長曾毓群近期呼吁，要盡快打造供應(yīng)鏈的規(guī)模、成本、質(zhì)量和低碳四大競爭力。他介紹，通過人工智能分析、邊緣計算和云計算等技術(shù)，寧德時代可以每1.7秒生產(chǎn)1個電池，缺陷率僅為十億分之一，并將勞動生產(chǎn)率提高75%，能源消耗降低10%。“不要看電池廠商的研發(fā)投入多少，最影響生存的是制造安全。研發(fā)是競爭力，制造是生存力，兩者同樣重要。”寧德時代21C創(chuàng)新實驗室數(shù)字化研發(fā)中心主任魏奕民表示。
在中國電動汽車百人會理事陳清泰看來，正是我國對新能源汽車前所未有的重視和投入，產(chǎn)業(yè)化才先行一步，“我國電動汽車發(fā)展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國”。歐陽明高也認(rèn)為，從供應(yīng)鏈看，我國不僅動力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整，且擁有全球70%的產(chǎn)能。“中國動力電池的產(chǎn)業(yè)競爭力短時間內(nèi)難以撼動。”
通癥結(jié)：激發(fā)產(chǎn)業(yè)新動能
如果說動力電池產(chǎn)業(yè)是從無到有再到強，那么汽車零部件行業(yè)則在擺脫傳統(tǒng)燃油汽車時代的過程中，激發(fā)了新動能。
“國內(nèi)企業(yè)在鋁合金的細(xì)分領(lǐng)域上有優(yōu)勢，比如雨刮系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但在車身、底盤結(jié)構(gòu)件上和先進水平還有差距。特斯拉國產(chǎn)后，幾家較早切入供應(yīng)鏈的公司上量明顯，也帶動全行業(yè)加速在結(jié)構(gòu)件輕量化領(lǐng)域的布局。”一家行業(yè)內(nèi)公司市場負(fù)責(zé)人表示，鋁合金結(jié)構(gòu)件的工藝和設(shè)備都有新要求，研發(fā)和定點周期也比較長，但兩三年內(nèi)會有一批結(jié)構(gòu)件量產(chǎn)。
輕量化是電動化大趨勢中的小熱點，即在保證汽車整體強度和安全性能的前提下，通過大量使用輕質(zhì)車身零部件，減少整車的裝備質(zhì)量，從而提高動力、減少能耗。
對于整車裝備質(zhì)量三分之一是動力電池組的純電動汽車而言，車身輕量化減重降耗的作用尤為明顯。如蔚來汽車ES8用鋁率95.8%的車身，較傳統(tǒng)鋼制車身降重約40%，最終的白車身重量僅335千克；特斯拉Model S也采用全鋁合金車身的設(shè)計。
據(jù)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖戰(zhàn)略咨詢委員會預(yù)設(shè)的輕量化目標(biāo)，2030年單車用鋁量和鎂合金量超過350千克和45千克，碳纖維使用占車重5%，單車重量較2015年減重35%。在此背景下，旭升股份、拓普集團等業(yè)內(nèi)龍頭紛紛籌備擴產(chǎn)。
同樣的變化還發(fā)生在汽車零部件其他領(lǐng)域。
國內(nèi)一家汽車線束企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示，公司新承接的新能源汽車項目占比越來越高，并將在未來兩三年內(nèi)密集投產(chǎn)，“今年新能源汽車業(yè)務(wù)增長較快，下半年就有幾個項目陸續(xù)批產(chǎn)，且新能源汽車的單車線束價值更高，預(yù)計新能源汽車業(yè)務(wù)將占全年營收的4成”。
克難點：迎接變革新機遇
隨著高通在2021投資者大會上宣布寶馬汽車將自2025年起使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺，ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）芯片領(lǐng)軍企業(yè)Mobileye在繼特斯拉之后又失去了一位重要客戶。
在過去的20多年里，Mobileye推出的“算法+芯片”解決方案幫助車企實現(xiàn)了碰撞報警、緊急制動、自適應(yīng)巡航等功能，讓L2級輔助駕駛系統(tǒng)的快速落地成為可能，一舉成為ADAS領(lǐng)域的引領(lǐng)者。但是，面對更高級別輔助駕駛系統(tǒng)和賽道中蜂擁而至的科技龍頭，Mobileye逐漸失去優(yōu)勢。2020年底Mobileye推出的EyeQ5芯片單顆算力為24TOPS，同期的英偉達(dá)Orin芯片單顆算力為254TOPS，是前者的10倍；高通推出的Ride平臺的芯片單顆算力最高可達(dá)60TOPS，通過多芯片組合等方案使整體算力超過700TOPS。
越來越多車企選擇脫離Mobileye——特斯拉自研FSD芯片，蔚來汽車、智己汽車等新車型搭載英偉達(dá)Orin芯片，地平線“征程5”的首發(fā)量產(chǎn)合作意向用戶包括上汽集團、長城汽車、比亞迪、長安汽車等。
Mobileye的式微表明，智能汽車不僅催生出全新的產(chǎn)業(yè)鏈，也因多領(lǐng)域的交叉應(yīng)用成為協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵抓手。蔚來汽車董事長李斌認(rèn)為，隨著越來越多科技公司涌入賽道，智能電動汽車行業(yè)再一次成為科技創(chuàng)新的制高點和集大成者，“只有持續(xù)加大在創(chuàng)新研發(fā)的投入，才能保證在競爭中不掉隊”。
芯片算力擴容的背后，是車企圍繞智能汽車競爭展開的硬件“軍備競賽”，僅激光雷達(dá)的搭載數(shù)量就從年初小鵬P5的2顆，到年中極狐阿爾法S的3顆，再到年末沙龍汽車“機甲龍”的4顆，數(shù)量的增加對芯片提出更高的算力要求，也反映出智能汽車競爭的激烈程度。
麥肯錫預(yù)測，到2030年，全球智能汽車軟件及電子電氣市場將達(dá)4690億美元，幾乎是2020年的2倍；全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)量從2018年開始，連續(xù)4年增速超40%，在2022年銷量將超7000萬輛。
正在興起的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈不僅迎來了蘋果、谷歌、華為等科技龍頭，也為國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)覓得發(fā)展壯大的良機。擎度科技副總經(jīng)理徐松云表示：“汽車零部件是芯片的‘腰’，是載體，如果中國的汽車零部件能成功突圍，國產(chǎn)芯片的大規(guī)模應(yīng)用指日可待。”
