比能量、能量密度、成本均有明確描述

　　路線圖顯示，我國近中期將在優化現有鋰離子動力電池技術滿足新能源汽車規模化發展需求的同時，以開發新型鋰離子動力電池為重點，提升其安全性、一致性和壽命等關鍵技術，同步開展新體系動力電池的前瞻性研發；中遠期將在持續優化提升新型鋰離子動力電池的同時，重點研發新體系動力電池，顯著提升能量密度，大幅降低成本，實現新體系動力電池實用化和規?；?。

　　為了達到“支撐新能源汽車的發展，持續提升電池單體能量密度和降低單體成本”的目標，路線圖提出，到2020年，BEV(純電動汽車)動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh／L，系統能量密度達到320Wh／L，滿足300km以上BEV應用需求，電池系統成本降至1元／Wh；到2020年，PHEV（插電式混合動力汽車）動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh／L，系統能量密度達到240Wh／L，電池系統成本降至1.5元／Wh。

　　值得注意的是，此次路線圖將“比能量”和“能量密度”區分開來，前者是功率和質量之比，后者是功率和體積之比。此前，歐陽明高教授在相關場合表示，對于新能源乘用車來說，因為車內空間較小，合理設計電池的體積很重要。此次路線圖對電池的“能量密度”（功率體積比）作出規定，可見是融入了相關專家的意見。

　　在實現上述目標的技術路徑上，路線圖除了提出提高電池安全性、壽命和一致性，提升關鍵材料及關鍵裝備外，還提出要加速動力電池標準體系建設和電池回收再利用研究。

　　在動力電池的技術創新及優先項目安排上，路線圖顯示，將開展比能量>500Wh/kg的高比能量動力電池技術研究，開展比能量>400Wh/kg的動力電池安全性技術研究和長壽命技術研究。

路線圖發布的重要意義

　　《節能與新能源汽車技術路線圖》的發布，表明了國家對新能源汽車及動力電池產業的高度重視。近年來，隨著新能源汽車的發展，動力電池產業取得了很大的進步。但是應該看到，我國現有的動力電池技術水平與日韓企業還存在一定差距。

　　在相關媒體梳理的我國合資和外資新能源汽車生產企業中，和國內動力電池企業合作的汽車企業少之又少，這些汽車企業大多與日本和韓國電池企業結成戰略合作伙伴。到目前為止，準確地說只有寧德時代（CATL）一家國內電池企業進入了外資新能源車企（寶馬i3）的供應鏈。

　　雖然暫時三星SDI、松下、LG化學等日韓電池企業沒有進入動力電池企業目錄，但是隨著我國新能源汽車補貼的逐漸退坡，日韓電池企業由于國內企業獲得補貼所導致的競爭劣勢也將逐步削減。何況，目前最新的新能源汽車準入規定已經不再強行要求動力電池企業進入目錄，這預示著我國動力電池企業可能馬上面臨和國外電池企業的無差異化競爭。

　　不僅如此，2016年國務院還徹底放開了對外商投資動力電池制造的比例不超過50%的限制。2016年7月，國務院下發文件，允許外商在上海市、天津市、廣東省、福建省四區域的自由貿易試驗區以獨資形式從事能量型動力電池（能量密度≥110Wh，循環壽命≥2000次）的制造。

　　由此，在動力電池領域，國外一線企業擺脫了在我國必須合資辦電池企業的固定模式，三星SDI、松下、LG化學等電池企業大大獲益。上述四個自由貿易區分布我國重要自主動力電池廠商所在地。對于外商未來進入可能帶來的沖擊，國內電池廠商不可避免。

　　可以說，目前國內動力電池企業面臨著嚴峻的競爭形勢，在國外電池企業的入侵下，保住國內新能源汽車的市場份額都可能存在危險。在這樣的形勢下，產業管理部門發布動力電池路線圖，對于整個行業來說有著重要的意義。希望在官產學研等各界的努力下，我國動力電池企業能加快腳步努力發展，不僅要穩穩把握住國內的新能源汽車市場，還要能夠盡快在國際舞臺上與日韓企業展開競爭和角逐。