但楊小林認為74.3%的市占率并不能代表自主品牌在產品上已經占據優勢，預計未來自主品牌新能源汽車市占率也會恢復至30%-40%的正常水平。

 

裴達軍認為，電動化浪潮下，合資品牌的絕對優勢已經喪失，自主品牌有機會與外資新能源平分秋色。

 

新能源汽車確實給了自主品牌崛起的機會。隨著國內相關產業鏈供應體系的日漸完善和強大，自主品牌有機會借此發展壯大，與外資品牌競爭，甚至可能出現強勢品牌，在全球汽車市場中占據一席之地，范文清樂觀展望。

 

2021年中國汽車產業迎來重大變化，作為“十四五”開局之年，同時也是《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》實施的第一年，自主品牌乘用車銷售954.3萬輛，同比大幅增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，接近歷年最好水平。新能源市場更為亮眼，自主品牌新能源乘用車銷售247.6萬輛，同比增長170%，在新能源乘用車市場中占比高達74.3%，可謂“十輛新能源、七輛國產車”。

 

74.3%的超高市占率能說明什么？

 

對于自主品牌新能源汽車銷量的小爆發，《環球時報》汽車周刊執行主編高莘表示：“新能源汽車是拉動自主品牌2021年市場影響力的重要原因，大比重的市場份額體現了中國車企在新能源，特別是純電動汽車領域的先發優勢。與合資企業相比，中國企業根據本地市場需求做出迅速反應，在產品研發設計、供應鏈建設、服務創新等方面都具有一定優勢。”

 

相比之下，車壹傳媒聯合創始人兼總編輯楊小林的看法比較謹慎，楊小林認為74.3%的市占率并不能代表自主品牌在產品上已經占據優勢。第一，合資品牌尚未發力，大眾、豐田、通用的電動產品才剛開始進入市場；第二，自主品牌銷量上的優勢只是暫時性的，市場一般是三分天下，自主品牌的先發優勢更多體現在入門級的代步車型，預計未來自主品牌新能源汽車市占率也會恢復至30%-40%的正常水平。

 

在電動化時代打破傳統競爭格局

 

2021年國內新能源汽車銷冠仍是比亞迪，全年銷量達59.3萬輛，但第二名特斯拉也緊追不舍，達到47.3萬輛。面對合資巨頭的電動化轉身以及勢頭正盛的特斯拉，自主品牌未來的處境如何，能否打破燃油車時代的競爭格局？

 

《車市裴聊&兵車行》總編輯裴達軍認為，燃油車時代合資企業在自主品牌一片荒蕪之時占盡市場、技術優勢，在發動機、變速箱和底盤等核心領域走在前列。但當下的電動車是由大數據、智能電子系統和軟件系統定義的，合資品牌的絕對優勢已經喪失，只要做好自己的產品，做好迭代，做好智能化的實用落地，具有較高設計制造工藝水平的自主品牌就能與外資新能源平分秋色。

 

“新能源汽車確實給了自主品牌崛起的機會。隨著國內相關產業鏈供應體系的日漸完善和強大，自主品牌有機會借此發展壯大，與外資品牌競爭，甚至可能出現強勢品牌，在全球汽車市場中占據一席之地。”《每日經濟新聞》汽車頻道主編范文清樂觀展望。

 

為了打破舊競爭格局，楊小林建議企業應持續品牌向上路線，一方面要加強技術創新，堅持研發投入，另一方面要結合市場，打造適應本土消費者需要的產品。只有這樣，才能不僅在中低端市場占據優勢，還能在30萬-50萬元級別的高端市場站穩腳跟，屆時自主品牌的產品結構才能發生質變。

 

造車新勢力怎樣成為主流企業

 

說到品牌向上，許多造車新勢力在一開始便選擇中高端細分市場切入，如蔚來、理想、小鵬等品牌，抬升了自主品牌的價格區間，雖然2021年“蔚小理”等頭部新勢力銷量接近10萬輛“盈虧線”，但要想成為市場主流，仍尚需時日？

 

對此，高莘表示，與目前的主流產品相比，造車新勢力確實滿足了一些未被主流產品覆蓋的細分市場需求。未來，造車新勢力若要形成更大規模，則需要覆蓋更多細分市場，直至市場需求實現大范圍改變。在此過程中，造車新勢力要一直起到引領和開辟作用，無論是產品、服務還是生態建設。

 

此外，楊小林建議，造車新勢力要在產品定義和用戶體驗上更具前瞻性，了解用戶需求，同時在用戶運營和售后領域也要持續創新。

 

實際上，“均價43萬元的蔚來和30萬元左右的理想，在同價位產品中銷量表現較好，同樣價格的合資產品，銷量還不及新勢力。在優勝劣汰的法則下，新勢力中一定會有成長為中堅力量的企業。”裴達軍表示。