換電汽車作為新能源汽車中剛剛興起的產業，在今年“兩會”的提案中，也受到了代表們的關注。比如，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福針對目前我國的換電汽車產業發展情況，帶來了《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》的提案。

 

 

李書福認為，充電和換電已成為電動汽車的主要補能方式，但與充電樁的建設速度相比，換電站的布局較滯后。今后換電模式的可持續發展，需政府主管部門、行業協會、企業多方合作。

 

事實確實如此。最新數據顯示，2022年1月，新能源汽車銷量為43.1萬輛，充電基礎設施增量為11.4萬臺，樁車增量比為1:3.8。2021年全國充電樁保有量已達261.7萬臺，同比增長55.7%。

 

與此同時，截至2021年底，全國的換電站數量僅為1192座，制約了當前換電汽車的快速發展。

 

李書福還認為，與傳統的充電樁補能方式相比，車電分離換電模式具有效率高和成本低兩大優勢。電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。

 

但目前換電模式的發展面臨著不少困難，在配套設施上仍有待突破。同時，各電池廠商對于動力電池產品的能量密度、電池結構和尺寸規格等還無法做到統一，也給換電模式的發展造成了一定的障礙。

 

為此，李書福代表在提案中提出了三條建議：

 

一是要加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內；

 

二是進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證；

 

三是加速推動換電模式標準化、通用化。

 

電卡觀察認為，李書福代表針對我國換電汽車產業發展遇到的問題分析得比較透徹，提出的建議很具有針對性，是對當前我國換電汽車產業的精準“把脈”，對解決目前制約換電重卡發展存在的瓶頸問題也具有較好的建設性意義。

 

何以見得？

 

首先，換電模式是今后加速實現重卡電動化進程的有效捷徑。

 

重卡是汽車行業污染排放最為嚴重的車型，重卡電動化是我國今后新能源汽車發展的“重頭戲”，在節能減排領域具有巨大的潛力，是我國實現“3060碳排放目標”的重要突破口。

 

雖然普通充電類純電動重卡也是實現重卡電動化的一個重要途徑，但其價格貴，影響了車輛的運營收益。另外，車輛占用體積大，需要的充電功率大，充電站建設成本高，單靠充電類的純電動重卡來實現重卡電動化，顯然有很大的缺陷。正因如此，重卡換電方案具備了很大的可能性。

 

從2021年新能源重卡市場發展看，換電重卡變成了一個很好的破局點。終端數據顯示，2021年—2022年1月，換電重卡累計銷售4250輛，同比暴漲，銷量占整個電動重卡市場4成多的份額，是推動新能源重卡高速增長的核心力量。

 

這主要是因為，換電模式能做到在3-5分鐘內完成補能，還可以依賴“車電分離”的商業模式與換電技術相結合，通過金融手段設立公司，由電池銀行把重卡電池買走，再租給用戶，向用戶收電池租金。換電運營商提供充電和換電服務，整車廠直接賣車，這樣不但可以降低推廣應用電動重卡的成本壓力，也為整車制造廠省去了很多麻煩，讓車企業能投入更多的精力去研發技術。

 

可以預見，換電模式很可能是今后加速實現我國重卡電動化的有效捷徑。
 

 

其次，目前換電重卡發展受到諸多因素制約，難以大規模推廣。

 

一是換電站數量少。

 

截止到2021年底，我國換電站只有1192座，且區域分布不均，主要分布在沿海及港口較多的城市，絕大部分區域還沒有換電站。

 

試想全國這樣大的范圍，就區區1000多個換電站，怎么可能促進換電重卡在我國的大規模推廣應用？因此，要大規模推廣換電重卡，當務之急是要在各地建設需要的換電站。

 

二是電動重卡換電站建設運營缺乏行業通用標準。

 

換電站缺乏行業標準，是目前電動卡車換電站建設運營遇到的較大難題之一。電卡觀察認為，國家主管部門應明確由誰來牽頭盡快制定和出臺電動卡車換電站建設運營標準，以規范我國電動卡車換電站的建設運營。

 

這也是今年“兩會”中李書福代表提出的“要明確加快換電站建設“的具體含義之一，這個建議如果被采納，對今后推動我國換電站的建設利好，對換電重卡發展也利好。

 

三是電動重卡換電站建設面臨著土地審批難的現實問題。

 

根據電卡觀察調研，目前換電站建設在很多地方都面臨著土地審批難的實際問題。

 

目前，規模較大的物流公司車隊集中運營的換電重卡相對較多，主要集中在港口城市。而港口城市的土地“寸土寸金”，如果要選用這些地方來建換電站，土地審批是一個較大的難題。

 

土地資源緊張，誰是主管換電站建設土地的審批部門不明確，換電站建設在土地審批環節上就“卡殼”了。

 

因此，李書福代表提出要“明確換電站土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內”的建議具有針對性，相信會得到國家主管部門的重視。

 

四是換電重卡車型相關法規不完善，特別是整車公告模式存在不足。

 

毋庸諱言，我國在有關電動卡車的國家標準制定方面，確實有些滯后于市場發展的需求。

 

比如，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發布的推薦性標準、行業標準。在換電新技術快速發展的今天，修訂完善并形成強制性國家標準已是刻不容緩。

 

同時，目前換電重卡產品公告模式存在不足，不適合當前市場發展的需求。

 

2021年工信部發布的12批換電重卡新品公告，累計發布了160多款換電重卡新品車型，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一款換電重卡車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。

 

比如，如果三款車可以對應三款電池（接口統一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。隨著電池技術的快速發展，電池電量會不斷提升，已經上過公告的車型都需要根據新電池重新上公告。

 

如果車企準備開發一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。顯然，目前這種換電重卡的整車公告模式跟不上技術發展和市場需求的速度，可能會造成換電重卡整車企業的資源浪費，甚至還會大大降低車企開發換電重卡新品的效率。如果將換電重卡整車和電池公告認證分開，分別進行公告就可以大大改善上述狀況。

 

因此，李書福代表提出的“進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證”建議，可以說是切中了當前“換電重卡法規滯后、公告認證體系不合理”的弊端。

 

五是電池標準不統一、通用化率低，是制約當前換電重卡發展的重大瓶頸。

 

當下，不同廠家生產的電動重卡規格、品牌甚至材料等都有所差異。這主要是因為電動重卡本身就有牽引車、自卸車、攪拌車、環衛車等各種車型號不統一的問題。

 

另外，因為各電池廠商研發方向和進度各不相同，電池企業生產的電池型號也千差萬別。比如，目前換電重卡搭載較多的電池品牌有寧德時代、億緯鋰能、深瀾動力、比亞迪等，這些品牌的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規格等方面都無法做到統一。

 

毫無疑問，換電電池標準化程度較低制約著多個電動重卡品牌車型共享同一個換電站，延緩了電動重卡換電站的發展進程，也制約了換電重卡市場的發展規模。

 

當然換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配，必然嚴重阻礙今后換電重卡的大規模推廣應用。

 

因此，換電重卡的可持續發展，需要政府主管部門、行業協會、企業多方合作，共同推進。建立行業統一的標準是當務之急。

 

也正因如此，李書福代表提出了“加速推動換電模式標準化、通用化”的建議，相信這一建議會得到國家主管部門的高度重視和及時采納。

 

 

總之，人大代表“把脈”換電汽車，將會得到國家的高度重視，或將促進我國換電重卡駛入發展快車道。