9月27日，第一電動網舉辦了第八期公開課，本期公開課的主題是“充電五分鐘，行駛兩小時的時代即將到來？”，本期公開課邀請了整車廠、電池企業(yè)、充電運營商等企業(yè)代表及行業(yè)專家共同探討快速充電發(fā)展的必要性、進展程度，以及未來是否有市場空間等問題。來自特來電智能充電事業(yè)部總經理袁慶民從充電運營商的角度對發(fā)展快充技術的意義及瓶頸進行了探討。

 

特來電智能充電事業(yè)部總經理袁慶民

 

      發(fā)展快速充電應綜合考慮電池安全、電網負荷、充電成本等

 

提到電動車我們通常會想到其續(xù)航里程的問題，所以快充的概念在媒體上一度成為大家關注的焦點，經常會看到一些噱頭，例如充電6、7秒鐘可行駛35公里，或者6~10分鐘可行駛1000公里。從實際應用的角度講根本是不可能的，而且這樣極端的快充需求對消費者意義不大。

不論是快充還是慢充，最終的服務對象都是乘用車和人。而在實際的使用中，用戶在90%到95%的使用時間里不需要跑很遠，大多數情況下可以用晚上的時間進行慢充。每個人每輛車正常情況下，市內交通行駛里程大多在50公里左右，需要7到10度電。晚上用3kW的功率慢充，兩三個小時也充滿了。

有必要的情況就是出遠門，在高速路上必須充電，這個時候可能會用到快充。按照行駛安全角度考慮，行駛兩小時需要休息15分鐘，以后的車續(xù)航里程達到500公里，達到30分鐘充電續(xù)航200公里，或者15分鐘充電到100到200公里，已經完全可以滿足白天跑1000公里的需要了。

快充需考慮電網和充電基礎設施負荷能力

談論快速充電，除了要考慮電池能夠接受的能力，從充電運營角度還要考慮充電設施及電網的負荷能力。

對于充電設施，主要從兩方面考慮，一方面是充電模塊，另一方面是與之匹配的充電槍頭。充電模塊通過組合方式可實現大功率輸出，但與它相匹配的槍頭，受現有國標限制，最大充電電流250A，最大充電電壓1000V，目前根據乘用車和大巴車的不同，充電電壓主要分為500V和700V兩個等級。對于乘用車來說，如果要實現前文提到的充電7秒鐘行駛35公里，則充電功率要達到3MW，也就是3000kW，即使按照電壓500V計算，最高的充電電流要達到6000A，那么就需要24個槍頭。換句話說，你雖然想追求7秒鐘充電，但是你需要插24個槍投進去，同時24個槍頭還得協(xié)同它的電流電壓，否則充電過程肯定會有問題。這個時候你可能會問，我們?yōu)槭裁床豢梢詫螛尩碾娏鲝?50A提升500A或者更大？目前國標規(guī)定250A的線纜要達到95mm2，250A的充電槍已經非常重了，再提升電流使用上會帶來很多不便及安全問題。

對于電網負荷，如果一輛車的充電追求了3MW是什么概念？比如在高速路上要求100臺車同時充電是300MW，在電力行業(yè)相當于一個中型的發(fā)電廠，充電設施要到這么大的容量，根本是不可能的。退一步講，即便達到容量要求，電網利用率也會很低。國家對此有一個估算，電動汽車充電不能充分利用電網現有容量，可能會導致1萬億以上的額外投資，造成資源的巨大浪費。

所以，充電不是簡單的僅僅為了快，它是一個系統(tǒng)性的工程，我們要從各個方面來考慮，尤其是安全，包括用戶的安全，用戶信息安全，電網安全、電池安全，BMS協(xié)同和車輛安全，最好對電池也要有一個限制，不允許它超過邊界，超過充電邊界是很危險的。當前行業(yè)的充電方式主要靠BMS的管理，決定充電機采取多大的電流電壓充電。特來電的充電管理系統(tǒng)通過結合電網、系統(tǒng)、環(huán)境因素，以及電網的專家?guī)煜到y(tǒng)進行計算，最終輸出一個相對來講最適合電池的一種充電的電流和電壓。此外，為了進一步提高充電安全，在BMS的基礎上又加了一套主動防護系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有對BMS的診斷和主動防護的功能。

總結來講，除了充電速度之外，包括電池安全、電網負荷、充電成本等等，要綜合考慮用何種方式對車充電，買車并不是為了一味追求充電速度，我們更需要的是這輛車安全行駛、長期行駛。目前消費者有續(xù)航里程焦慮，主要是因為續(xù)航里程還有待提升，以及充電基礎設施建設還不夠健全。等到續(xù)航里程提升了，充電設備的布置很完善的時候，大家對這種極端的快充也沒有這么高的渴望了。