日前，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》（以下簡稱“《拆解規(guī)范》”）及《車用動力電池回收利用余能檢測》（以下簡稱“《余能檢測》”）國家標準宣貫會舉行。據(jù)悉，《拆解規(guī)范》及《余能檢測》由工業(yè)和信息化部提出，廣東邦普循環(huán)科技有限公司、寧德時代新能源科技有限公司（以下簡稱“寧德時代”）、中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）等部門單位共同起草，是首個關于動力電池回收利用的國家標準，《拆解規(guī)范》已于5月17日公示發(fā)布，并確定于今年12月1日正式開始實施。《余能檢測》已經(jīng)通過報批，有望于2018年正式頒布實施。

■全球性示范意義凸顯

隨著電動汽車的快速普及，動力電池回收利用也變得日益迫切。行業(yè)人士預計，自今年起，我國會迎來首批動力電池退役潮，2020年商用車和乘用車動力鋰電池報廢量分別將達到27GWh和4.2GWh。以上兩項標準尚未制定完成前，國家對動力電池回收利用并沒有十分嚴格的政策規(guī)范。

中汽中心汽車標準化研究所高級工程師、全國汽車標準化技術委員會秘書處負責人張銅柱在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“盡管我國希望大力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但之前一直沒有相應的標準來指導行業(yè)如何更安全、更合理地回收利用動力電池。而在發(fā)達國家及地區(qū)，這項工作也處于起步階段，沒有非常規(guī)范的做法。《拆解規(guī)范》和《余能檢測》的推出，填補了這一空白。”

湖南邦普報廢汽車循環(huán)有限公司公司（以下簡稱“邦普”）總經(jīng)理余海軍告訴記者：“《拆解規(guī)范》和《余能檢測》與其他正在制定中的幾項國標一樣，是中國動力電池回收利用國家標準體系的一部分。標準立項和制定的目的在于為我國電動汽車動力電池回收作業(yè)和經(jīng)營管理提供安全、環(huán)保、規(guī)范、高效的指導規(guī)范，為我國從事新能源汽車和動力電池生產(chǎn)的主要產(chǎn)廢責任單位提供評估認證標準和篩選依據(jù)，同時為各級政府進行監(jiān)管提供基本的參考準則。以上兩項國標發(fā)布意味著，中國是首個發(fā)布動力電池安全拆解和余能檢測標準的國家，具有全球示范意義。”

■拆解、檢測流程得以明確

寧德時代是國內(nèi)生產(chǎn)動力電池的代表企業(yè)，其負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“國產(chǎn)動力鋰電池型號眾多、電池包結構不統(tǒng)一，組裝工藝和技術也有區(qū)別，這決定了沒有一套拆解流水線可以適合所有的動力電池。此外，拆包過程對生產(chǎn)線的整體技術要求非常高，動力電池的回收利用在操作工序上仍然存在諸多挑戰(zhàn)，專業(yè)性不強、安全性差、拆解不規(guī)范等問題突出。以上兩項標準的出臺將給目前尚缺乏規(guī)范的行業(yè)帶來一定程度的改進。”

作為國內(nèi)典型的動力電池回收企業(yè)，邦普目前的重點工作集中在回收工藝技術及過程控制裝備的全系統(tǒng)試驗和研發(fā)。“在很多人看來，動力電池回收和‘小電池’（如手機電池）回收一樣，可完全復制工藝技術路線，但事實并非如此。因其在封裝結構和材料體系方面存在差異以及車輛PACK正向開發(fā)對逆向回收的影響因素較大，傳統(tǒng)意義上用螺絲刀和扳手就可以解決回收拆解的暴力思路用在動力電池回收上就會遭遇巨大的安全和環(huán)保風險，可能導致起火、危險物泄露，甚至爆炸。”余海軍告訴《中國汽車報》記者，“這不是聳人聽聞，要科學地看待動力電池這一橫跨物理、化學和機械冶金等眾多學科領域的能量體。”

張銅柱也表示：“由于回收后的動力電池還有一定能量，如果不合理地拆解，容易造成安全隱患。此外，如果要對其進行梯次利用的話，拆解后還不能對電池的單體、模組造成損害，因此《拆解規(guī)范》的具體內(nèi)容就是圍繞上述問題而展開；而《余能檢測》則主要涉及如何檢測動力電池剩余容量，我們通過提供檢測方法，決定電池是否還有剩余利用價值，再通過市場行為對其剩余價值進行界定和估算。”

據(jù)悉，《拆解規(guī)范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，有利于在一定程度上解決行業(yè)性的發(fā)展難題，規(guī)范我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業(yè)性技術及動力電池回收體系；《余能檢測》則規(guī)范了動力電池外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為車用動力電池的余能檢測提供評價依據(jù)，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性。

■亟待實施全行業(yè)聯(lián)動

《中國汽車報》記者曾在半年前深入調(diào)查動力電池回收工作，了解到我國鋰電池回收目前呈現(xiàn)“散、亂、差”的特點，市場上動力鋰電池的回收主體主要是小作坊和專業(yè)回收公司，尚未形成以動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)或電動汽車企業(yè)為主體的回收體系，而國內(nèi)為數(shù)不多的幾家大型電池回收企業(yè)也正處在探索階段。

余海軍向《中國汽車報》記者介紹稱，從事動力電池回收工作，首先需要對動力電池有足夠?qū)I(yè)的認識和了解，從車輛到電池、從物理到電化學、從冶金到材料，以不同角度和深度去研究它，要更多去認知其中關于安全方面的風險和隱患，這是保障動力電池回收的基礎與靈魂。“我們作為整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)，只有先做到無害化、再實現(xiàn)資源化、在追求高質(zhì)化的同時還能做到品牌化和國際化，才是顛覆回收行業(yè)‘收破爛’歷史定位的惟一出路，也是真正履行國家要求和行業(yè)規(guī)范的正確技術路線。”他說。

記者了解到，動力電池回收產(chǎn)業(yè)在2015年之前受到的關注度較小，而現(xiàn)在卻被置于聚光燈下。張銅柱表示，盡管以上兩項標準屬于推薦性規(guī)范，但它們發(fā)布后，行業(yè)肯定會優(yōu)先參照標準要求去開展拆解和檢測工作。

寧德時代負責人最后向記者表示：“由于產(chǎn)業(yè)鏈涉及消費者、汽車企業(yè)、動力電池企業(yè)、梯級利用企業(yè)，因此創(chuàng)造一個共生共贏的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈具有重要意義。我們發(fā)現(xiàn)，不同汽車廠家的動力電池結構差異較大，材料體系和應用載體也不同，其生命周期截止模式也不一樣，加之鈷、鎳、鋰戰(zhàn)略資源的國際化杠桿作用，如何建立一個可滿足多方利益群體需求、安全、環(huán)保、低成本的回收體系，是汽車企業(yè)、動力電池企業(yè)、回收企業(yè)及政府都亟需考慮的問題。”