只不過，按照此前四部委發(fā)布的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》中提到的動力電池能量密度的關(guān)鍵指標和完成的時間節(jié)點，到2020年鋰離子動力電池單體能量密度需要做到300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度要做到260Wh/kg。從目前情況來看，絕大部分電池企業(yè)僅完成該指標的1/2不到，還需苦心鉆研。

 

                                                    高能量密度電池日益受寵

受此影響，包括比亞迪、CATL、力神、沃特瑪?shù)燃娂姵雠_自己的“三元計劃”。華東鋰電技術(shù)研究所研究員劉鍇表示，“走三元路線實現(xiàn)300Wh/kg能量密度目標是可行的，目前日亞化學三元電池能量密度可做到330Wh/kg，而用于特斯拉的松下的三元電池已經(jīng)可以做到252Wh/kg，國內(nèi)三元電池仍有較大潛力可挖”。

鑒于能量密度還有很大提升空間，三元電池成為主流技術(shù)路線趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。但時至今日，困擾三元電池的安全性仍然沒有得到很好的解決，就連號稱BMS做到全球最好的特斯拉，也是安全事故不斷，今年僅國內(nèi)就有兩輛Model S發(fā)生嚴重起火事件，三元電池的安全性仍然受到大家的質(zhì)疑。

既然如此，有沒有能量密度和安全性兼具的電池技術(shù)路線呢？答案是肯定的，那就是固態(tài)電池。業(yè)內(nèi)普遍共識是，固態(tài)電池在繼承傳統(tǒng)電池優(yōu)點的基礎(chǔ)上，安全性、能量密度都有大幅進步，特別是充電時間可縮短至幾分鐘。近日，豐田更宣布研發(fā)全固態(tài)電池電動車，最快將于2022年上市，在業(yè)內(nèi)引起巨大反響。

 

                                         豐田宣布2022推出固態(tài)電池電動車

里程焦慮是困擾新能源汽車規(guī)模推廣的首要難題，未來對于動力電池能量密度的要求只會越來越苛刻。目前新能源客車主要使用的是磷酸鐵鋰電池，雖然安全性有保障，但現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池能量密度普遍在115Wh/kg，即使是比亞迪這樣的磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)，能量密度也只能做到150Wh/kg，且已經(jīng)接近極限值。

業(yè)內(nèi)普遍認為，未來三年內(nèi)三元電池必將完成對磷酸鐵鋰電池的替代，磷酸鐵鋰電池最終會退出新能源車市場。近日，特斯拉宣布摒棄此前所使用的18650三元電池，開始采用尺寸更大、能量密度更高的21700電池。按照特斯拉的說法，能量密度可提升20%，這也意味著三元電池系統(tǒng)能量密度已突破300Wh/kg。

從技術(shù)潛力角度來看，通過走三元路線實現(xiàn)300Wh/kg能量密度目標切實可行，但是能量密度提升的過程相對困難。三元電池目前的能量密度在200Wh/kg左右，其極限能量密度大約為350Wh/kg，提升空間非常有限。按照能量密度時間節(jié)點，2025年動力電池單體能量密度要做到500Wh/kg，三元路線達不到。

固態(tài)電池能量密度提升，從理論上講更具可行性。首先固態(tài)鋰電池電壓平臺提升，固態(tài)電解質(zhì)比有機電解液普遍具有更寬的電化學窗口，有利于提升電池的能量密度；二是固態(tài)電解質(zhì)能阻隔鋰枝晶生長，材料應用體系的范圍也大幅提升，為具有更高能量密度空間的新型電池技術(shù)奠定基礎(chǔ)。

 

                                          三星與麻省理工合作研發(fā)的固態(tài)電池

當前，固態(tài)鋰電池已在較小范圍內(nèi)有應用，能量密度約400Wh/Kg，預估其最大能量密度值為900Wh/Kg，有超過100%的提升空間。中國工程院院士陳立泉曾表示，“固態(tài)電池的能量密度遠超三元電池。動力電池關(guān)鍵在于成本、能量密度和安全性，要達成500Wh/kg能量密度目標，只有固態(tài)電池可勝任”。

再來說安全性，近年來國內(nèi)外多次出現(xiàn)新能源汽車自燃事故，新能源汽車的安全性越來越受關(guān)注。原因就在于當前三元電池的電氣安全、功能安全、化學安全、機械安全方面控制仍未完善。三元電池液態(tài)電解質(zhì)易燃易爆，長期使用易觸發(fā)“熱失控”，在充放電過程中鋰枝晶生長容易刺破隔膜，引起電池短路，造成安全隱患。

但固態(tài)電池則沒有這樣的煩惱，其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、無漏液，同時固態(tài)電池在大電流下工作不會因出現(xiàn)鋰枝晶刺破隔膜而導致短路，不會在高溫下發(fā)生副反應產(chǎn)生氣體發(fā)生燃燒，因此搭載固態(tài)鋰電池汽車的自燃概率會大大降低。所以，安全性也被認為是固態(tài)電池發(fā)展的最根本驅(qū)動力之一。

 

                                               相同容量下固態(tài)電池體積更小

除此之外，固態(tài)電池體積更小、更輕薄，而且可以根據(jù)實際需求調(diào)整電池的形狀。因此純電動汽車的電池布局可以更靈活，也不會過分侵占車內(nèi)空間；同時也不必像三元鋰電池那樣涉及復雜的熱管理系統(tǒng)，可以大幅節(jié)約成本；重量大幅減少（相同容量下約為三元電池組重量的1/3），車身輕量化的目標可以更容易實現(xiàn)。

早在2012年，蘋果公司就將固態(tài)電池納入了自己的專利體系，時至今日已有不少研究機構(gòu)和企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域展開布局。此前寶馬方面稱，公司正在研發(fā)將固態(tài)電解質(zhì)代替現(xiàn)有的電解液，更輕、更安全、密度更高的固態(tài)電池，計劃于2026年量產(chǎn)。現(xiàn)如今，豐田有望將固態(tài)電池的量產(chǎn)時間提前四年。

外媒7月25日報道，豐田公司正致力于新型電動汽車動力電池的研發(fā)，將大幅增加續(xù)航里程，并實現(xiàn)快速充電。據(jù)悉，該款搭載固態(tài)電池的電動車基于全新生產(chǎn)平臺打造，最快將于2022年上市。豐田為什么會選擇固態(tài)電池呢？很大原因是豐田早在2010年就已經(jīng)開始推出固態(tài)電池，2014年其實驗室能量密度已達400Wh/kg。

 

                                             寶馬宣布2026年量產(chǎn)固態(tài)電池

豐田發(fā)言人表示，“目前為止，在所有新形態(tài)的電池中，固態(tài)電池被認為是最接近量產(chǎn)級別的。我們正在進行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，包括固態(tài)電池的量產(chǎn)工藝，希望能在2020年將其實現(xiàn)商業(yè)化。”不過，豐田能否率先實現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，并憑借這一技術(shù)完成對日產(chǎn)和特斯拉的彎道超車，目前還不能確定。

有證券分析師認為：“固態(tài)電池從實驗室研究成果到實現(xiàn)量產(chǎn)還有很長的路要走，從現(xiàn)在起到2022年，還存在許多變數(shù)，豐田的固態(tài)電池汽車能不能按時出來還是未知數(shù)。”然而這并沒有影響到大家對于發(fā)展固態(tài)電池的信心和決心。截至目前，國內(nèi)已有不少研究機構(gòu)和企業(yè)將目光瞄準固態(tài)電池領(lǐng)域。

據(jù)了解，目前國內(nèi)從事固態(tài)電池研究的機構(gòu)和企業(yè)就有中科院化學所、中科院青島能源所、中科院寧波材料所、寧德時代新能源、上海空間電源研究所、中航鋰電、珈偉股份、橫店東磁、臺灣輝能等，并在某種程度上取得了不小的突破，甚至已經(jīng)完成實驗室驗證并有小部分企業(yè)實現(xiàn)了小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。

譬如中科院青島能源所就表示，其開發(fā)的大容量固態(tài)聚合物鋰電池“青能 I 號”已完成深海科考，其能量密度超過250Wh/kg，500次循環(huán)容量保持 80％以上，在多次針刺和擠壓等苛刻測試條件下保持著非常好的安全性能；如今“青能 II號”也已經(jīng)研發(fā)成功，能量密度高達300Wh/kg，尚未投入推廣及應用。

 

                                                    珈偉股份固態(tài)電池發(fā)布會現(xiàn)場

電池企業(yè)方面，CATL稱在固態(tài)鋰電池（鋰硫電池、聚合物電芯）均取得突破，其主要研發(fā)方向是硫化物電解質(zhì)，采用正極包覆方法，解決了界面反應問題，熱壓方式降低了界面電阻。CATL設計制造的容量為325mAh的聚合物電芯，高溫循環(huán)性能表現(xiàn)良好。CATL已完成固態(tài)電池的技術(shù)布局，只不過同樣未投入推廣。

此前，德克薩斯州大學奧斯汀分校工程學院94歲教授John Goodenough，帶領(lǐng)工程師團隊已開發(fā)出首個固態(tài)鋰電池，這種電池具有低成本、全固態(tài)、非易燃、長壽命、高體積能量密度、快速充放電等優(yōu)點。Goodenough表示，“我們相信，我們的這項發(fā)明解決了現(xiàn)今的電池中的許多固有的問題”。

上海空間電源研究所湯衛(wèi)平博士表示，雖然目前有不少企業(yè)宣稱自己已經(jīng)做出了全固態(tài)電池，但大多不是真正意義上的全固態(tài)電池，“噱頭”的嫌疑很大，成熟的固態(tài)電池產(chǎn)品推出至少需要5-10年的時間。“未來5年內(nèi)，固態(tài)電池仍然難以形成產(chǎn)業(yè)化，鋰離子電池依然會是主流路線。”事實上，距離豐田固態(tài)電池電動車推出剛好還有五年時間。

盡管諸多光環(huán)纏身，固態(tài)電池其實并非完美，其最大的缺點就是采用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)電解質(zhì)后，導致電導率低，高倍率放電性能極差。原因就在于鋰離子的固態(tài)擴散速度比在溶液里擴散慢得多。因此，目前固態(tài)電池還只能應用在小電流的設備中，同時想要實現(xiàn)快充的功能也會比較困難。

劉鍇認為，要想提升固態(tài)電池電導率，對于固態(tài)電解質(zhì)材料的選擇尤為重要。“我們采用硅鈦納米管來做固態(tài)電解質(zhì)的材料，在涂布后就可以有效減少內(nèi)阻，從而提升固態(tài)電池的電導性及高倍率放電性。不過這種電解質(zhì)材料也有弊端，就是壽命上不能保證，還需要在后續(xù)的研究中加以完善。

 

 

                                                   此前特斯拉電池組價格也非常高

與此同時，生產(chǎn)成本高也是固態(tài)電池不被看好的原因。這也是為什么特斯拉和松下要孜孜不倦的搗鼓三元鋰電池，甚至還引導著三元電池體系從18650直接進入到21700，這也吸引著寧德時代、比亞迪、LG化學和三星SDI這些主流動力電池廠家，紛紛加入三元鋰電池研發(fā)陣列，甚至還引發(fā)了21700電池風潮。

只不過，固態(tài)電池成本高昂跟其產(chǎn)業(yè)化的深度有關(guān)。目前固態(tài)電池只適用于小眾的應用領(lǐng)域，其生產(chǎn)、使用的成本確實會非常高，但隨著固態(tài)電池的逐步產(chǎn)業(yè)化，其成本降低也是水到渠成的事情。舉個例子，當初特斯拉電池組的價格曾經(jīng)達到1200美金/KWh，短短幾年的時間內(nèi)已經(jīng)下降到了180美金/KWh左右。

從理論的提出時間來看，固態(tài)電池并不是全新的概念。但多年來，研發(fā)上的進展并沒有想象那么快速。業(yè)內(nèi)人士認為，即便最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到最終的量產(chǎn)也需要不短的時間。正如液態(tài)鋰電池，在上世紀70年代，相關(guān)理念和實驗認證就在齊頭并進地推進，但真正大規(guī)模使用已是20世紀末。

未來，新能源汽車的健康與規(guī)模化推廣應用很大程度上取決于高安全性、高續(xù)航里程的動力電池的支撐力度。當前，新能源汽車動力電池技術(shù)受到國家政策、外部競爭的雙重壓力的驅(qū)動，這就要求現(xiàn)有電池企業(yè)既要關(guān)注三元電池技術(shù)的持續(xù)提升，同時也要加速全固態(tài)鋰電池或新型動力電池的技術(shù)儲備。

總的來說，經(jīng)過固態(tài)電池和三元電池在能量密度、安全性、輕量化等方面的對比，固態(tài)電池具有絕對的優(yōu)勢，但三元電池產(chǎn)品成熟度、市場滲透率比較高，目前推廣起來也會相對容易，因此國內(nèi)企業(yè)不約而同選擇了三元路線。但毋庸置疑，未來固態(tài)電池會爆發(fā)出強大的產(chǎn)品替代力，顛覆動力電池的產(chǎn)業(yè)格局。