新伊蘭特EV已于日前正式上市，作為眾多合資品牌中，在華“導入”的第一款純電動車，其搭載的并非韓國牌的動力電池。這看似“合理”的做法背后，折射出了在如火如荼的中國新能源汽車市場，以日韓系動力電池為代表的、非本土核心零部件企業，所面臨的尷尬處境。

 

 

“我們選擇的是中國品牌的動力電池作為配套供應商，至于原因，我想大家也都很清楚。”面對記者的現場提問，北京現代一位負責新伊蘭特EV相關技術講解的人士解釋稱。為了能夠順利進入中國的新能源車目錄和拿政府補貼，北京現代放棄“質優價廉”的韓系動力電池這一做法，不難理解。

然而，既然標榜“首款合資品牌高品質純電動中級車”，新伊蘭特EV的動力電池配套廠商為什么選擇的是相對“小眾”的天津力神？據上述負責人介紹，在他們的實際測試中，該國產品牌的三元鋰電池的各項性能，均可達到韓國現代的相關標準。不僅如此，在他看來，該品牌有給軍工提供鋰電池服務的相關背景，所以品質方面也多了一項背書。

眾所周知，鋰離子電池產業從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。人們日常生活中所用到的鋰電池，主要涉及兩大產業：以手機電腦等為代表的3C消費類電子產品，以電動車為代表的新能源汽車。回看鋰離子電池行業過往的發展歷程，不難發現，發明鋰電池的是美國人，但率先將鋰電池實現商業化生產的卻是日本人。這個行業的市場競爭格局，也先后經歷了日本企業一家獨大，到后來日韓“雙雄爭霸”，再到現如今逐漸演化成了中日韓“三足鼎立”的局面。

 

 

有相關統計數據顯示，2016年全球動力電池企業出貨量排名中，前十排名中有七家企業來自中國，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。萬向A123和哈光學也排在11、12位。不僅如此，即便是按照銷售額來算，中國企業共占了全球動力電池60%的銷售額，日本企業約為17%，韓國企業約為23%。

更重要的是，在中國新能源汽車市場的助力下，中國本土動力電池企業的增長速度要遠遠快于日韓競爭對手。據統計，2017年上半年我國動力電池領域的投資項目就有52個，總投資額達到919.96億元。其中，動力鋰電池項目有30個，投資額達到676.27億元；正負極材料項目有16個，投資額達183.19億元；電解液及隔膜項目有6個，投資額為60.5億元。

 

 

“不僅僅是規模，也不僅是動力電池產業的發展速度，更重要的是全產業鏈上下游的配套和綜合實力。”針對正處于快速發展中的中國新能源汽車動力電池產業，國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華如此闡述他的觀點。在他看來，國內已經有動力電池龍頭企業參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌也已經開始與國內一些主流電池廠家進行合作，“本土動力電池廠商的實力已經顯現出來”。

在此背景下，福布斯新聞網不久前刊文稱，預計到2020年中國企業在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時中國將主宰全球的動力電池行業。外媒的這種報道，或許多少有些“炒作”的成分，但也從側面印證了中國新能源汽車和動力鋰電池產業的發展勢頭之猛、引發了國外競爭對手的警覺和擔憂。

 

 

事實上，不只是對于新能源汽車，就動力電池領域而言，中國政府相關部門也進行了頂層設計。根據《中國制造2025重點領域技術發展路線圖》中的相應規劃，對于鋰電池做了如下展望：到2025年能量型鋰電池能量密度大于300Wh/kg，功率型鋰電池比功率4000W/kg，動力電池<1.5元/Wh,儲能電池<1.0元/Wh。而對于新能源汽車，要求動力電池單體能量密度達到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統成本1元/Wh。

去年6月30日，國家動力電池創新中心在京正式掛牌成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業創新中心建設將第一站選在了動力電池領域，足見國家對于該領域的重視。“我們建設制造業創新中心，就是要彌補創新鏈條的斷裂環節，特別是要解決從實驗室產品到產業化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創新資源和創新力量凝聚在一起，完成將珍珠穿成項鏈的關鍵一步。”工信部部長苗圩表示，根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上甚至超越日韓水平。

 

 

值得注意的是，就在我國本土動力電池廠商集體“擼起袖子加油干”的時候，日韓系的動力電池企業在華業務卻遭遇了“滑鐵盧”。在新伊蘭特EV上市之際，當記者問及此前北汽與韓國SK合資建立的動力電池工廠的運營狀況時，北京現代的一位內部人士透露稱：“該工廠目前仍處于停產等候狀態。”與此同時，因薩德爭端升級，三星SDI西安的生產線也已閑置了數月，該公司甚至決定重新考慮曾擬定的投資6億美元的工廠擴建計劃。此外，另一家韓系電池巨頭——LG化學在華的動力電池生產線也基本處于閑置狀態，LG方面一度考慮將該項目打包賣給上汽。

再看日本電池企業松下，盡管其當前仍舊占據著全球動力鋰電池行業龍頭老大的位置，但由于其絕大部分動力電池“押寶”在了特斯拉身上，潛在風險較大。數據顯示，2016年松下電池的銷售額為230億人民幣，其中，特斯拉對松下電池的采購金額占到了一半。“如果馬斯克放棄選擇松下作為供應商，而是將供應機會投向中國企業，那么日本的鋰電行業就將面臨全面衰退了。”相關汽車行業分析人士表示。筆者認為，盡管中短期來看，這種可能性實在很小，但如果特斯拉要想“玩轉”中國這一全球最大的新能源汽車市場，未來“入鄉隨俗”恐怕是避免不了的。

 

 

除了在規模和速度上占據優勢外，中國在新能源汽車動力電池相關的標準體系建立上，也可謂先人一步。繼《汽車動力蓄電池行業規范條件》及《企業目錄》等系列文件后，日前，國家標準委又發布了包括《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等在內的3項涉及汽車動力電池的國家標準。據悉，這3項國標將于2018年2月1日起開始實施。

時至今日，在燃油車領域，中國品牌的某款熱銷中大型7座SUV，由于變速箱受到外方供應商掣肘、不得不限產減產。此時，我們不禁要感慨和發問，中國品牌汽車何時才能徹底地擺脫因核心零部件受制于人所帶來的尷尬處境？

或許，繼發動機、變速箱之后，在中國寄希望“換道超車”的新能源汽車領域，我們能夠在中國本土的動力電池廠商們身上，看到一絲希望。