早在2003年，寶馬和華晨就在沈陽合資成立了華晨寶馬汽車有限公司，雙方至今合作了15個年頭。在新能源戰略本土化方面，繼華晨寶馬去年10月在沈陽的動力電池中心投產后，今年的5月28日，華晨寶馬動力電池中心二期項目又順利奠基。

在這樣的背景下，此次寶馬撇開華晨，牽手長城在新能源汽車業務上進行合作，是出于什么樣的考慮呢？寶馬與長城聯姻的背后，又隱藏著什么秘密？

放開股比限制后，寶馬為何還選擇與長城聯姻？

其實，早在今年2月底，長城和寶馬就分別宣布雙方簽署合作意向書，初步達成以合資公司的形式在新能源和未來技術等方面進行合作，以實現MINI純電動車型的中國本土化生產。

而在今年4月舉行的博鰲亞洲論壇上，習近平宣布我國將在2018年盡快放開汽車行業外資股比限制，這意味著外車企資可以在中國申請獨資建廠。在這樣的背景下，寶馬本可以“撕毀”與長城的合作意向書，選擇自己獨資建廠，但是它沒有這么做，而是依然繼續選擇推進跟長城方面的合作，這是為什么呢？

一位業內專業人士告訴第一電動：“股比限制放開后，寶馬雖然可以獨資建廠，但考慮到需要付出巨大的成本，包括經濟成本、管理成本和時間成本等，肯定不如合資劃算。”

首先，雖說政策已經放開限制，但是實際操作起來，還需要解決很多問題，很可能漫長而艱辛。外企所掌握的政府資源和市場資源等遠遠不如本土企業，通過合資的形式，可以有效降低成本，實現利益的最大化。

其次，中國對新能源汽車的生產資質把控嚴格，中國本土企業都很難獲得新能源汽車的造車牌照，以至于很多造車新勢力企業都選擇代工生產的模式，更別說外企了。

最后，外資獨資企業很難拿到中國政府的新能源汽車的補貼，這也是很多外企選擇與中國企業合資的重要原因。

中國本土車企眾多，寶馬為何只對長城汽車青睞有加呢？

“寶馬肯定不會把雞蛋放在同一個籃子里。”該業內人士表示。華晨汽車所處的東北地區經濟發展遲緩、缺乏活力，且遠離新能源汽車需求量大的核心市場。這種地緣因素，也可能是寶馬決策的重要原因之一。

而更為重要的是，長城汽車這幾年的口碑和銷量是有目共睹的，寶馬跟長城合作新能源汽車，更有利于打開市場。

強強聯合，中國新能源市場格局將被改寫

今年6月13日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，未來對企業的油耗積分和新能源積分將實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。按照規劃，“雙積分”政策要求生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

在“雙積分”政策下，長城汽車承受著巨大的壓力，因為長久以來，長城一直依賴SUV的銷量，產品單一，在新能源汽車方面顯得力量薄弱。在這樣的情況下，長城的燃油車賣得越多，它虧欠的新能源積分也將越多。

為應對這種形勢，長城此前雖已入股主打低速電動車的御捷，并于今年4月份的北京車展上發布了自己獨立的純電動汽車品牌歐拉，但以長城目前在能源領域的技術實力和儲備來看，顯然還有很長一段路要走。而此次牽手寶馬，則是長城汽車迅速占領新能源高地的捷徑，甚至足以傲視群雄。

另一方面，寶馬僅靠i系新能源車型在“雙積分”政策考核面前也顯得捉襟見肘。如果寶馬能夠通過與長城的合作，迅速推進MINI電動車的國產化，雙方不僅將在中國這個最大的新能源汽車市場分下一塊大蛋糕，而且也能夠大大緩解寶馬的“雙積分”壓力。

總之，無論從哪方面看，寶馬和長城的聯姻，都是一次雙贏。這種強強聯合，也將大大改變中國新能源汽車領域的格局。（第一）