月31日,財政部、國家稅務總局、工信部和交通運輸部聯合發布了《關于節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》(以下簡稱《通知》),明確對節能汽車減半征收車船稅,免征新能源汽車的車船稅。
這項政策無疑利好汽車產業發展,且相比以往的減免措施,此項政策在產業調結構、轉型升級的背景下出臺,既貫徹了我國汽車產業發展總體方針,又體現了非“一刀切”的普惠思路。分析《通知》內容可以看出,總體上,認定純電動汽車獲利補貼資格的要求比較簡單,但節能汽車的審核標準相對復雜。
優化汽車產業結構的新舉措
多年來,我國經濟取得持續穩定增長的態勢,但是增長的質量并不高,低端產品居多,技術含量高、附加值大的產品還較少。以消耗大量資源為主的發展模式不可長久持續,我國經濟結構亟待優化,同樣的,汽車產業結構也亟需調整。
汽車產業作為我國國民經濟支柱之一,已經開始轉型升級。近年來,自主品牌不再局限于生產A0級、A級產品,吉利汽車的博瑞、廣汽集團的傳祺等自主產品不斷向上突破,成功擠入B級車市場。
發展汽車產業的同時,我國也面臨著巨大的環保壓力。為了扭轉不利局面,前不久,國務院部署實施藍天保衛戰三年行動計劃,重點防控PM2.5。在全國不少地區,汽車排放的尾氣污染物是PM2.5的重要來源,鼓勵發展節能與新能源汽車是打贏藍天保衛戰的重要舉措。
事實上,為了鼓勵消費者購買小排量汽車,我國曾實施減免小排量車購置稅政策,2017年1月1日至12月31日,我國對購置1.6L及以下排量的乘用車按7.5%的稅率征收車輛購置稅。1.6L及以下排量車型價格越高享受的購置稅減免越多,這一政策在一定程度上促進了節能汽車的銷量,并影響了車企的研發布局。據了解,2017年出臺的減免車輛購置稅政策激發了一大批小排量渦輪增壓車型投放市場,以往1.8L排量的車型紛紛以1.5T的新身份重新亮相。
2018年,小排量車購置稅減免政策沒有繼續實施,1.6L及以下排量車型銷量也隨之急速下降。有資料顯示,2018年上半年1L～1.6L車型銷量增長率為-54%,這不利于藍天保衛戰三年行動計劃的完成,也不符合我國汽車產業政策導向,有必要出臺新措施鼓勵消費者購買1.6L及以下排量車型,來扭轉這一市場不斷下滑的局面。車船稅減免政策的出臺將會接棒小排量車購置稅減免政策,繼續推進節能汽車的發展。同時新能源汽車免征車船稅,也會給新能源汽車的發展帶來更大利好。
財政部財政科學研究所原所長、中國財政學會副會長兼秘書長賈康對《中國汽車報》記者說:“此次出臺的減免車船稅政策體現了很鮮明的經濟結構優化傾向,有別于普惠制措施,用經濟手段和經濟杠桿配合貫徹我國的產業政策和技術經濟政策。”
減免車船稅并不是新鮮事,2012年和2015年,財政部、工信部等部門曾兩度下發文件,明確對節約能源、使用新能源的車船實施政策優惠。不過,對比以往政策,在節能汽車方面,2015年和2018年的政策針對的都是1.6L及以下排量車型,但在油耗的規定上,2018年新政比以前加嚴了,例如,2015年的政策規定,減免車型要具有兩排及以下座椅,整車整備質量小于等于750Kg,百公里油耗不得高于4.7L;2018年新政則定為4.4L,并且給出了今后2年的油耗限值要求。
車船稅減免政策引導汽車消費市場的力度究竟有多大?據了解,車船稅根據排量大小將汽車產品分為7個檔次,1.6L及以下排量汽車產品的車船稅不過幾百元,但這項稅需要每年繳納,持續性繳納的特性決定了這一政策的影響力不容小覷。有調查數據顯示,我國消費者更換新車的時間周期約為8年,這樣算來,減免掉的車船稅總金額非常可觀,不亞于購置稅減免的力度,對購買者具有一定的吸引力。
總體上,新出臺的車船稅減免政策導向性非常強,通過市場引導能夠促進汽車企業不斷提高傳統汽車技術,積極研發生產純電動汽車,利好我國汽車產業發展,尤其是對節能與新能源汽車的促進作用將非常明顯。
不過,有專家分析,按照《通知》規定的油耗要求,自然吸氣發動機達到要求的難度越來越大,為滿足要求,或許只能結合新能源汽車技術走混動路線,此次出臺的車船稅減免政策似乎也有意引導企業向這一方向邁進。
對純電動汽車支持力度大
相比于節能汽車,此次出臺的車船稅減免政策對純電動汽車的支持力度更大,其中明確界定了獲得免征資格的新能源汽車范圍。根據《通知》規定,免征車船稅的新能源汽車需同時滿足四項標準:一是獲得許可在中國境內銷售的純電動商用車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池商用車;二是車輛應符合新能源汽車產品技術標準;三是車輛應通過新能源汽車專項檢測,符合新能源汽車標準;四是新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商在產品質量保證、產品一致性、售后服務、安全監測、動力電池回收利用等方面應符合相關要求。
有專家指出,上述規定與“雙積分”政策中對新能源汽車的界定一致,體現了政策的連續一致性。我國早就確定了新能源汽車發展路線,對新能源汽車的定義也作了明確規定,在數個鼓勵發展新能源汽車的政策中,能夠受益的新能源汽車范圍都很明確,且各項政策保持了一致性,對此,也讓企業吃了定心丸,避免了因政策“打架”而讓企業無從招架的局面出現。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴記者:“這項政策的積極意義非常明顯,對新能源汽車有較大的促進作用。”
另外,政策的延續一致性也讓政策的操作性變得更強。有業內人士指出:“享受減免政策的新能源汽車認定相對比較簡單,實際操作起來也比較容易,優惠能夠真正落到實處。”他同時強調,相比新能源汽車,節能汽車的減半優惠從表面看比較簡單,但真正落實到具體車型上就會變得比較復雜。
節能汽車路線導向強
目前,我國汽車市場仍然是燃油車的天下,但不再是傳統意義上的燃油車。隨著技術發展,大多數汽車企業的燃油車紛紛采用新能源技術,48V技術、啟停技術、混動技術等都被廣泛運用,不同類型的節能車不斷投放市場。不過,這些技術的節油效果不同,為了便于管理,《通知》延續以往節能汽車鼓勵政策的做法,從結果導向出發,以排量要求為標準進行車船稅的減免,并且按照座位和重量劃分各檔要求。
顯然,這種劃分方法簡單便于執行,從以往政策執行的效果來看,也起到了推動節能汽車發展的目的。不過,對此,也有汽車企業人士有異議。豐田研發(中國)動力傳動部門高級主查周梅生認為,因為排量限制,混動車型幾乎都不能進入節能車目錄。未來汽車企業研發的稀薄燃燒等需要擴大產品排量才能達到節能目的的技術也享受不到任何鼓勵政策。隨著時代的發展,重視排量還是重視油耗性能,也許是一個需要討論的話題。
對此,記者梳理了幾款混合動力汽車的資料發現,幾乎所有混動車型都在排量上被卡住了,最小的排量也有1.8L,而減免政策的減免對象僅指向1.6L及以下排量的產品。但事實上,這些混動車型都達到了油耗要求,并且遠遠低于規定的限值,有較好的節油特性。
針對混合動力車型不能享受節能車車船稅減半的問題,有汽車行業專家告訴《中國汽車報》記者,我國用財稅政策鼓勵節能與新能源汽車的發展思路一直以來是一致的,以前的車船稅和小排量車購置稅減免政策同樣遵循這一思路。另外,我國確定了以純電動汽車為主的新能源汽車發展路線,政策的導向性一貫很明確。混合動力汽車確實有很好的節油效果,但純電動汽車的節油效果更佳,而且是零排放,發展純電動汽車也符合我國汽車產業發展實際需求。除此之外,對插電式混合動力汽車給予適當的鼓勵政策,也是充分考慮了我國新能源汽車市場和技術的實際情況。
促新能源汽車發展還需雙管齊下
新能源汽車在發展過程中遇到了很多瓶頸,尤其是價格較高對消費者的購買阻礙作用較大,為此,國家出臺了財政補貼政策以減輕購買者負擔,加上地方配套的補貼政策,力度可謂相當大。此次出臺的車船稅減免政策,雖然不是直接補貼現金,也是有一定力度的讓利行為。
在推動新能源汽車發展的過程中,除了財政補貼等手段外,各地還采取了很多措施拉動新能源汽車消費市場的增長,如各地對傳統燃油車的限行限購行為等。在各種強力刺激政策的組合幫助下,我國新能源汽車產銷量快速增長,雖銷量總數不大,但增長率遠超傳統汽車,如2017年全年銷售77.7萬輛,同比增長53%。
不過,分析2017年新能源汽車的銷售成績,并不是在財政補貼的助力下取得的,因為2017年財政補貼正在大幅退坡,也就是說,新能源汽車的快速增長并不完全依賴財政手段的刺激。
那么,各地限行限購的作用又有多大呢?如果沒有限行限購,消費者會購買電動汽車嗎?筆者隨機詢問了周邊不少消費者,絕大多數人表示購買電動汽車是出于無奈。比如在北京,很多人搖不到傳統燃油車的號,而購買電動汽車的可能性遠大于傳統汽車。最新數據顯示,北京個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共2842294個,傳統汽車的中簽比例大約2000∶1,在這種情況下,很多人就不得不放棄燃油車轉向購買電動汽車,電動汽車雖然不是大多數人心目中的最佳選擇,但在當前形勢下是最可行的辦法。據了解,與之前的少人問津相比,目前北京申請新能源汽車指標的人越來越多,按現有資源配置,新申請者獲得新能源汽車指標也要等到2023年后。不僅北京如此,上海、廣州、深圳等大城市也給予新能源汽車特殊政策。
多個地方購買者的表現充分說明,在消費者的購買行為中,財政補貼起到的作用遠不如所處環境給予的購買壓力。對于汽車產品,消費者更多把它視作消費品,當他們打算購買汽車產品時已具備一定的經濟承受能力,雖然補貼對購買者來說有一定的吸引力,但是在購買環境寬松的情況下,并不能左右消費者的購買行為。也就是說,財政引導手段對消費市場的引導作用有限,消費者最終的購買行為更多的源于消費環境的壓力及自身的購買意愿。
這種消費心理特征也說明,目前,行政手段比單純地給予補貼可以取得更好的效果,這和新能源汽車行業的發展階段有關,但歸根結底,引導消費者購買還需要靠產品本身及周邊配套設施的完善。筆者在采訪中也聽到不少聲音,他們認為,并不在乎是否減免車船稅,如果充電方便,停車方便,即使續駛里程短,也“認”了。消費者反映的這些問題應該引起更大關注,政策刺激與完善購買環境雙管齊下,才能真正帶動新能源汽車進一步發展。
專注純電動的車企受益明顯
日前,財政部、國家稅務總局、工信部和交通運輸部聯合發布的《關于節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》(以下簡稱為《通知》),給汽車行業帶來喜訊,對比節能汽車,政策對純電動汽車的支持力度更大。
作為產品的生產主體,企業的感受最為深刻。北汽新能源副總經理張青平對《中國汽車報》記者說:“《通知》向企業傳遞了幾個清晰的信號,堅定了北汽新能源研發生產純電動汽車的信心。”
我國已明確新能源汽車發展路線,在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中,明確以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向,重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車,以市場主導和政府扶持相結合,建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系,創造良好發展環境,加快培育市場,促進新能源汽車產業健康發展。
張青平說:“我國既定的新能源汽車發展路線沒有改變,有利于企業沿著目標制定中長期規劃。從以往出臺的鼓勵政策到此次的車船稅減免政策,都表明我國堅持走純電驅動之路。這也說明,越是專注純電動汽車的企業,越能夠享受到政策扶持帶來的利好。北汽新能源能夠快速發展,在很大程度上得益于政策扶持。”
《通知》不僅增強了企業研發生產新能源汽車的信心,更實實在在有利于消費者,在一定程度上可以減輕他們的購買負擔。以北京市出臺的《車船稅稅目稅額表》為例,普通私家車一般為“小型客車”,每年的車船稅繳稅稅額為480元,這筆費用看似不如減免購置稅的力度大,但是,車船稅每年都必須繳納,總額并不比購置稅少。
對此,張青平說:“減免車船稅對市場的刺激作用是顯而易見的,肯定有利于提升用戶的購買欲望,促進新能源汽車的發展,純電動汽車產品占比較多的企業受益更大。”
據了解,北汽新能源1～6月銷售總計5.4萬輛車,同比大增78.5%,在國內新能源汽車市場位居榜首。2018年北汽新能源銷量目標為15萬輛,張青平說,北汽新能源將緊緊抓住國家利好政策的有利因素,力爭實現目標。
不過,記者在采訪過程中也聽到了一些不同的聲音,有汽車企業人士告訴《中國汽車報》記者,補貼退坡速度加快是造成小型電動汽車銷量下滑的主要原因,相比于補貼退坡,減免車船稅能夠起到的刺激作用非常有限。消費者都會算賬,補貼退坡金額遠高于減免的車船稅,如果沒有補貼退坡之事,國家出臺減免車船稅政策會有更明顯的提振市場的效果,但現在出臺可能會被補貼退坡的情緒掩蓋,效果預期不會太明顯,不過這項政策也能給部分汽車企業一絲喘息機會。
該人士還認為,減免車船稅是讓購買者直接獲利,與汽車生產企業沒有太大關系,不容易發生有損于新能源汽車產業聲譽的騙補行為。今后,我國出臺新能源汽車的鼓勵政策都應該直接優惠給終端用戶,避免再繞彎到汽車企業,減少中間環節就能降低出現問題的機率。
這項政策無疑利好汽車產業發展,且相比以往的減免措施,此項政策在產業調結構、轉型升級的背景下出臺,既貫徹了我國汽車產業發展總體方針,又體現了非“一刀切”的普惠思路。分析《通知》內容可以看出,總體上,認定純電動汽車獲利補貼資格的要求比較簡單,但節能汽車的審核標準相對復雜。
優化汽車產業結構的新舉措
多年來,我國經濟取得持續穩定增長的態勢,但是增長的質量并不高,低端產品居多,技術含量高、附加值大的產品還較少。以消耗大量資源為主的發展模式不可長久持續,我國經濟結構亟待優化,同樣的,汽車產業結構也亟需調整。
汽車產業作為我國國民經濟支柱之一,已經開始轉型升級。近年來,自主品牌不再局限于生產A0級、A級產品,吉利汽車的博瑞、廣汽集團的傳祺等自主產品不斷向上突破,成功擠入B級車市場。
發展汽車產業的同時,我國也面臨著巨大的環保壓力。為了扭轉不利局面,前不久,國務院部署實施藍天保衛戰三年行動計劃,重點防控PM2.5。在全國不少地區,汽車排放的尾氣污染物是PM2.5的重要來源,鼓勵發展節能與新能源汽車是打贏藍天保衛戰的重要舉措。
事實上,為了鼓勵消費者購買小排量汽車,我國曾實施減免小排量車購置稅政策,2017年1月1日至12月31日,我國對購置1.6L及以下排量的乘用車按7.5%的稅率征收車輛購置稅。1.6L及以下排量車型價格越高享受的購置稅減免越多,這一政策在一定程度上促進了節能汽車的銷量,并影響了車企的研發布局。據了解,2017年出臺的減免車輛購置稅政策激發了一大批小排量渦輪增壓車型投放市場,以往1.8L排量的車型紛紛以1.5T的新身份重新亮相。
2018年,小排量車購置稅減免政策沒有繼續實施,1.6L及以下排量車型銷量也隨之急速下降。有資料顯示,2018年上半年1L～1.6L車型銷量增長率為-54%,這不利于藍天保衛戰三年行動計劃的完成,也不符合我國汽車產業政策導向,有必要出臺新措施鼓勵消費者購買1.6L及以下排量車型,來扭轉這一市場不斷下滑的局面。車船稅減免政策的出臺將會接棒小排量車購置稅減免政策,繼續推進節能汽車的發展。同時新能源汽車免征車船稅,也會給新能源汽車的發展帶來更大利好。
財政部財政科學研究所原所長、中國財政學會副會長兼秘書長賈康對《中國汽車報》記者說:“此次出臺的減免車船稅政策體現了很鮮明的經濟結構優化傾向,有別于普惠制措施,用經濟手段和經濟杠桿配合貫徹我國的產業政策和技術經濟政策。”
減免車船稅并不是新鮮事,2012年和2015年,財政部、工信部等部門曾兩度下發文件,明確對節約能源、使用新能源的車船實施政策優惠。不過,對比以往政策,在節能汽車方面,2015年和2018年的政策針對的都是1.6L及以下排量車型,但在油耗的規定上,2018年新政比以前加嚴了,例如,2015年的政策規定,減免車型要具有兩排及以下座椅,整車整備質量小于等于750Kg,百公里油耗不得高于4.7L;2018年新政則定為4.4L,并且給出了今后2年的油耗限值要求。
車船稅減免政策引導汽車消費市場的力度究竟有多大?據了解,車船稅根據排量大小將汽車產品分為7個檔次,1.6L及以下排量汽車產品的車船稅不過幾百元,但這項稅需要每年繳納,持續性繳納的特性決定了這一政策的影響力不容小覷。有調查數據顯示,我國消費者更換新車的時間周期約為8年,這樣算來,減免掉的車船稅總金額非常可觀,不亞于購置稅減免的力度,對購買者具有一定的吸引力。
總體上,新出臺的車船稅減免政策導向性非常強,通過市場引導能夠促進汽車企業不斷提高傳統汽車技術,積極研發生產純電動汽車,利好我國汽車產業發展,尤其是對節能與新能源汽車的促進作用將非常明顯。
不過,有專家分析,按照《通知》規定的油耗要求,自然吸氣發動機達到要求的難度越來越大,為滿足要求,或許只能結合新能源汽車技術走混動路線,此次出臺的車船稅減免政策似乎也有意引導企業向這一方向邁進。
對純電動汽車支持力度大
相比于節能汽車,此次出臺的車船稅減免政策對純電動汽車的支持力度更大,其中明確界定了獲得免征資格的新能源汽車范圍。根據《通知》規定,免征車船稅的新能源汽車需同時滿足四項標準:一是獲得許可在中國境內銷售的純電動商用車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池商用車;二是車輛應符合新能源汽車產品技術標準;三是車輛應通過新能源汽車專項檢測,符合新能源汽車標準;四是新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商在產品質量保證、產品一致性、售后服務、安全監測、動力電池回收利用等方面應符合相關要求。
有專家指出,上述規定與“雙積分”政策中對新能源汽車的界定一致,體現了政策的連續一致性。我國早就確定了新能源汽車發展路線,對新能源汽車的定義也作了明確規定,在數個鼓勵發展新能源汽車的政策中,能夠受益的新能源汽車范圍都很明確,且各項政策保持了一致性,對此,也讓企業吃了定心丸,避免了因政策“打架”而讓企業無從招架的局面出現。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴記者:“這項政策的積極意義非常明顯,對新能源汽車有較大的促進作用。”
另外,政策的延續一致性也讓政策的操作性變得更強。有業內人士指出:“享受減免政策的新能源汽車認定相對比較簡單,實際操作起來也比較容易,優惠能夠真正落到實處。”他同時強調,相比新能源汽車,節能汽車的減半優惠從表面看比較簡單,但真正落實到具體車型上就會變得比較復雜。
節能汽車路線導向強
目前,我國汽車市場仍然是燃油車的天下,但不再是傳統意義上的燃油車。隨著技術發展,大多數汽車企業的燃油車紛紛采用新能源技術,48V技術、啟停技術、混動技術等都被廣泛運用,不同類型的節能車不斷投放市場。不過,這些技術的節油效果不同,為了便于管理,《通知》延續以往節能汽車鼓勵政策的做法,從結果導向出發,以排量要求為標準進行車船稅的減免,并且按照座位和重量劃分各檔要求。
顯然,這種劃分方法簡單便于執行,從以往政策執行的效果來看,也起到了推動節能汽車發展的目的。不過,對此,也有汽車企業人士有異議。豐田研發(中國)動力傳動部門高級主查周梅生認為,因為排量限制,混動車型幾乎都不能進入節能車目錄。未來汽車企業研發的稀薄燃燒等需要擴大產品排量才能達到節能目的的技術也享受不到任何鼓勵政策。隨著時代的發展,重視排量還是重視油耗性能,也許是一個需要討論的話題。
對此,記者梳理了幾款混合動力汽車的資料發現,幾乎所有混動車型都在排量上被卡住了,最小的排量也有1.8L,而減免政策的減免對象僅指向1.6L及以下排量的產品。但事實上,這些混動車型都達到了油耗要求,并且遠遠低于規定的限值,有較好的節油特性。
針對混合動力車型不能享受節能車車船稅減半的問題,有汽車行業專家告訴《中國汽車報》記者,我國用財稅政策鼓勵節能與新能源汽車的發展思路一直以來是一致的,以前的車船稅和小排量車購置稅減免政策同樣遵循這一思路。另外,我國確定了以純電動汽車為主的新能源汽車發展路線,政策的導向性一貫很明確。混合動力汽車確實有很好的節油效果,但純電動汽車的節油效果更佳,而且是零排放,發展純電動汽車也符合我國汽車產業發展實際需求。除此之外,對插電式混合動力汽車給予適當的鼓勵政策,也是充分考慮了我國新能源汽車市場和技術的實際情況。
促新能源汽車發展還需雙管齊下
新能源汽車在發展過程中遇到了很多瓶頸,尤其是價格較高對消費者的購買阻礙作用較大,為此,國家出臺了財政補貼政策以減輕購買者負擔,加上地方配套的補貼政策,力度可謂相當大。此次出臺的車船稅減免政策,雖然不是直接補貼現金,也是有一定力度的讓利行為。
在推動新能源汽車發展的過程中,除了財政補貼等手段外,各地還采取了很多措施拉動新能源汽車消費市場的增長,如各地對傳統燃油車的限行限購行為等。在各種強力刺激政策的組合幫助下,我國新能源汽車產銷量快速增長,雖銷量總數不大,但增長率遠超傳統汽車,如2017年全年銷售77.7萬輛,同比增長53%。
不過,分析2017年新能源汽車的銷售成績,并不是在財政補貼的助力下取得的,因為2017年財政補貼正在大幅退坡,也就是說,新能源汽車的快速增長并不完全依賴財政手段的刺激。
那么,各地限行限購的作用又有多大呢?如果沒有限行限購,消費者會購買電動汽車嗎?筆者隨機詢問了周邊不少消費者,絕大多數人表示購買電動汽車是出于無奈。比如在北京,很多人搖不到傳統燃油車的號,而購買電動汽車的可能性遠大于傳統汽車。最新數據顯示,北京個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共2842294個,傳統汽車的中簽比例大約2000∶1,在這種情況下,很多人就不得不放棄燃油車轉向購買電動汽車,電動汽車雖然不是大多數人心目中的最佳選擇,但在當前形勢下是最可行的辦法。據了解,與之前的少人問津相比,目前北京申請新能源汽車指標的人越來越多,按現有資源配置,新申請者獲得新能源汽車指標也要等到2023年后。不僅北京如此,上海、廣州、深圳等大城市也給予新能源汽車特殊政策。
多個地方購買者的表現充分說明,在消費者的購買行為中,財政補貼起到的作用遠不如所處環境給予的購買壓力。對于汽車產品,消費者更多把它視作消費品,當他們打算購買汽車產品時已具備一定的經濟承受能力,雖然補貼對購買者來說有一定的吸引力,但是在購買環境寬松的情況下,并不能左右消費者的購買行為。也就是說,財政引導手段對消費市場的引導作用有限,消費者最終的購買行為更多的源于消費環境的壓力及自身的購買意愿。
這種消費心理特征也說明,目前,行政手段比單純地給予補貼可以取得更好的效果,這和新能源汽車行業的發展階段有關,但歸根結底,引導消費者購買還需要靠產品本身及周邊配套設施的完善。筆者在采訪中也聽到不少聲音,他們認為,并不在乎是否減免車船稅,如果充電方便,停車方便,即使續駛里程短,也“認”了。消費者反映的這些問題應該引起更大關注,政策刺激與完善購買環境雙管齊下,才能真正帶動新能源汽車進一步發展。
專注純電動的車企受益明顯
日前,財政部、國家稅務總局、工信部和交通運輸部聯合發布的《關于節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》(以下簡稱為《通知》),給汽車行業帶來喜訊,對比節能汽車,政策對純電動汽車的支持力度更大。
作為產品的生產主體,企業的感受最為深刻。北汽新能源副總經理張青平對《中國汽車報》記者說:“《通知》向企業傳遞了幾個清晰的信號,堅定了北汽新能源研發生產純電動汽車的信心。”
我國已明確新能源汽車發展路線,在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中,明確以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向,重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車,以市場主導和政府扶持相結合,建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系,創造良好發展環境,加快培育市場,促進新能源汽車產業健康發展。
張青平說:“我國既定的新能源汽車發展路線沒有改變,有利于企業沿著目標制定中長期規劃。從以往出臺的鼓勵政策到此次的車船稅減免政策,都表明我國堅持走純電驅動之路。這也說明,越是專注純電動汽車的企業,越能夠享受到政策扶持帶來的利好。北汽新能源能夠快速發展,在很大程度上得益于政策扶持。”
《通知》不僅增強了企業研發生產新能源汽車的信心,更實實在在有利于消費者,在一定程度上可以減輕他們的購買負擔。以北京市出臺的《車船稅稅目稅額表》為例,普通私家車一般為“小型客車”,每年的車船稅繳稅稅額為480元,這筆費用看似不如減免購置稅的力度大,但是,車船稅每年都必須繳納,總額并不比購置稅少。
對此,張青平說:“減免車船稅對市場的刺激作用是顯而易見的,肯定有利于提升用戶的購買欲望,促進新能源汽車的發展,純電動汽車產品占比較多的企業受益更大。”
據了解,北汽新能源1～6月銷售總計5.4萬輛車,同比大增78.5%,在國內新能源汽車市場位居榜首。2018年北汽新能源銷量目標為15萬輛,張青平說,北汽新能源將緊緊抓住國家利好政策的有利因素,力爭實現目標。
不過,記者在采訪過程中也聽到了一些不同的聲音,有汽車企業人士告訴《中國汽車報》記者,補貼退坡速度加快是造成小型電動汽車銷量下滑的主要原因,相比于補貼退坡,減免車船稅能夠起到的刺激作用非常有限。消費者都會算賬,補貼退坡金額遠高于減免的車船稅,如果沒有補貼退坡之事,國家出臺減免車船稅政策會有更明顯的提振市場的效果,但現在出臺可能會被補貼退坡的情緒掩蓋,效果預期不會太明顯,不過這項政策也能給部分汽車企業一絲喘息機會。
該人士還認為,減免車船稅是讓購買者直接獲利,與汽車生產企業沒有太大關系,不容易發生有損于新能源汽車產業聲譽的騙補行為。今后,我國出臺新能源汽車的鼓勵政策都應該直接優惠給終端用戶,避免再繞彎到汽車企業,減少中間環節就能降低出現問題的機率。
